Försöket pågår fram till våren 2028
Dubbdäcksförbudet på Lönnrotsgatan berör en sträcka på cirka 900 meter mellan Mannerheimvägen och Sanduddsgatan. Den enkelriktade Lönnrotsgatan går väster om centrum och fungerar som genomfartsväg från Norra Esplanaden i riktning mot Gräsviken. Längs den kör man också till stadsdelarna Kampen och Rödbergen.
Den nya försöksperioden för dubbdäcksförbudet börjar i november 2025 och pågår till våren 2028. Genom det skärpta förbudet vill vi öka andelen friktionsdäck mer än under den tidigare förbudsperioden och på så sätt förbättra luftkvaliteten både på Lönnrotsgatan och i Helsingfors i stort. Under den tidigare förbudsperioden ökade andelen friktionsdäck från 30 till 40 procent i hela staden, och på Lönnrotsgatan ökade andelen friktionsdäck från 30 till 55 procent.
Syftet med försöket som förbjuder dubbdäck är att utreda hur förbudet påverkar användningen av friktionsdäck och luftkvaliteten. Samtidigt bedöms förbudets följder, efterlevnad och ändamålsenlighet.
Information om dubbdäcksförbudet ges med trafikmärken längs Lönnrotsgatan, och förbudet har också beaktats i skyltarna för biltrafik på Norra Esplanaden. På gatan finns också utrustning för att övervaka luftkvaliteten.
Området med dubbdäcksförbud och alternativa rutter (PDF, på finska)
Det är fortfarande tillåtet att köra till tomten med dubbdäck
Märket som förbjuder dubbdäck tillåter endast körning till tomterna, alltså i praktiken till fastigheternas innergårdar och parkeringshallar. Det är framöver förbjudet att parkera en bil med dubbdäck på Lönnrotsgatan.
I stället för Lönnrotsgatan kan man köra till Gräsviken via Mannerheimvägen och Norra Järnvägsgatan. Den alternativa rutten är cirka 300 meter längre. Bulevarden utgör en alternativ rutt till stadsdelarna Kampen och Rödbergen, då sträckan blir cirka 200 meter längre.
Dubbdäcksförbudets effekter på Lönnrotsgatan och företagen i näromgivningen har bedömts vara ringa. Detsamma gäller effekterna på företagen baserade på biltrafikens tillgänglighet. Förbudets effekter utvärderas redan under försöksperioden och arrangemangen kan vid behov ändras.
Frågor och svar
Det är fråga om ett försök genom vilket man utreder om man genom dubbdäcksförbud kan främja en ökning av andelen friktionsdäck. Försöket är en fortsättning på den försöksperiod med ett dubbdäcksförbud som inleddes 2022 och avslutades våren 2025.
Det förbud som nu inleds är striktare än det tidigare, eftersom det tidigare förbudet inte gick att övervaka. Det nuvarande förbudet möjliggör körning med dubbdäck endast till en fastighet, medan det tidigare även gav möjlighet till besök i en fastighet. I praktiken innebär detta att man endast får köra in på en fastighets innergård eller i en parkeringshall med en bil med dubbdäck. Under försöket får man inte parkera en bil med dubbdäck på Lönnrotsgatan.
Helsingfors har förbundit sig till målet att andelen dubbdäck i vintertrafiken ska vara 30 procent senast vintern 2030–2031. Idag är andelen dubbdäck 60 procent. Före den första förbudsperioden var den 70 procent i många år. Målet är att minska gatudamm, buller och gatuslitage.
Hälften av allt gatudamm kommer från det material som dubbdäcken sliter bort från vägytan. EU har slagit fast nya strängare gränsvärden för inandningsbara partiklar, och de överskrids på många platser i Helsingfors, även på Lönnrotsgatan. Helsingfors måste uppfylla de nya gränsvärdena senast 2030, och det är nödvändigt att minska användningen av dubbdäck för att minska gatudammet.
Vid valet av försöksgata inkluderades i jämförelsen de gator som enligt utredningar och expertbedömningar har de mest betydande luftkvalitetsproblemen. Därefter bedömdes gatorna på trafikmässiga grunder, och i bedömningen betonades bland annat att det finns en tydlig alternativ förbindelse till gatan.
Lönnrotsgatan är en schaktliknande och livlig gata, och därför stiger gatudammhalterna tidvis till höga nivåer på gatan särskilt på våren. På Lönnrotsgatan överskrids även EU:s nya gränsvärden för inandningsbara partiklar (gatudamm).
I Norge infördes dubbdäcksavgifter i början av 2000-talet:
- Först Oslo, därefter Bergen, Trondheim, Stavanger och Kristiansand
- Städerna har ett gemensamt avgiftssystem där en dags-, månads- eller säsongsavgift berättigar till användning av dubbdäck inom kommunens område
- I Oslo har andelen dubbdäck minskat betydligt (85 % år 1995 vs. 10 % år 2020)
I Sverige infördes ett gatuspecifikt dubbdäcksförbud i Stockholm år 2010
- Stockholm har sedan 2016 förbjudit dubbdäcksanvändning på tre huvudgator
- För närvarande är andelen dubbdäck ca 30 % på förbudsgator och 50 % i hela staden
- Staden driver en lagändring som skulle möjliggöra en ersättning av dubbdäcksförbudet med en dubbdäcksavgift
Logistikföretag använder främst större fordon utan dubbdäck. Övrig yrkestrafik med dubbdäck som anknyter till fastighetsunderhåll kan använda lastningsplatserna på tvärgatorna eller alternativt fastigheternas innergårdar eller parkeringshallarna.
Taxibilar får inte köra med dubbdäck på Lönnrotsgatan och ska i sina ruttval välja den 300 meter längre alternativa rutten längs Mannerheimvägen och Norra Järnvägsgatan. Taxibilar som använder dubbdäck kan hämta och lämna kunder på tvärgator till Lönnrotsgatan. Kvartersavstånden på Lönnrotsgatan är ca 150 meter, så gångavståndet i samband med en taxiresa blir som längst gott och väl under 100 meter.
I jämförelse med effekterna av det tidigare dubbdäcksförbudet på företagen påverkar det strängare förbudet i högre grad möjligheten att nå företagen med personbil med tanke på parkeringen, samt vissa företags distribution. Effekterna är ändå fortfarande små, eftersom man kan nå företagen på Lönnrotsgatan med bil genom att parkera i parkeringsanläggningar eller längs närliggande gator. Omvägarna för bilar med dubbdäck medför inga betydande förändringar i möjligheterna att nå området med bil då omvägen är 300 meter längre.
Inverkan på servicetrafiken är också liten, eftersom dubbdäck i praktiken inte används på lastbilar. För dem som transporterar gods med paket- eller personbilar med dubbdäck är effekterna större, men man har försökt mildra dem genom att öka antalet lastningsplatser på tvärgator till Lönnrotsgatan.
Förändringen i arrangemangen för servicetrafiken har ingen egentlig inverkan på affärsverksamheten i företagen längs gatan, eftersom service för företagen fortfarande kan ordnas. Aktörer som utför service kan också välja att byta ut dubbdäcken mot friktionsdäck och utföra servicen som normalt.
De invånare som kör bilar med dubbdäck och parkerar sina bilar längs Lönnrotsgatan kommer att påverkas negativt av försöket.
Enligt en enkät bland invånarna är andelen dubbdäck i området kring Lönnrotsgatan ändå mindre än i staden som helhet, 55 procent. Omkring 37 procent av hushållen i området äger en bil. 42 procent av de bilburna invånarna i området parkerar sina bilar längs gatan, så förbudets negativa effekter berör en minoritet av områdets invånare.
För bilister som använder friktionsdäck och invånare som inte har bil har förbudet ingen inverkan på möjligheterna att röra sig i området. Alla invånare berörs av positiva effekter i form av bättre luftkvalitet.
Det är fortfarande tillåtet att köra med dubbdäck till fastigheten, varvid man får köra till gården.
Enligt undersökningar orsakar dubbdäck upp till hälften av gatudammet. När andelen dubbdäck minskar i vintertrafiken minskar även gatudammet. Man har säkerställt detta genom att skapa modeller för Lönnrotsgatan.
Även under det tidigare förbudet visade mätningar vid gatans yta att dammbelastningen på gatan minskat tack vare förbudet.Dubbdäcksförbudet i Stockholm visar att luftkvalitetseffekterna utvidgas även till andra delar av staden.
Helsingforsregionens miljötjänster (HRM) följer med hjälp av partikelmätinstrument halterna på Lönnrotsgatan före och under försöket. Målet är att det nya strängare förbudet ska minska andelen dubbdäck ytterligare och på så sätt minska problemen med luftkvaliteten ännu mer än under den föregående förbudsperioden, både på Lönnrotsgatan och i staden i stort.
Dubbdäcken är mera högljudda än andra däcktyper. Därmed minskar det ökade antalet friktionsdäck bullret och förbättrar stadens ljudmiljö.
Övergångarna inom trafiken är hur som helst en utmaning när man talar om förbud för enskilda gator. Det bedöms inte att det kommer att ske några betydande övergångar till det lokala gatunätet.
Övergångarna gäller i synnerhet sträckorna för Norra Järnvägsgatan eller Bulevarden. Ökningen av den dygnsmässiga trafikvolymen på någondera gatan försämrar inte i någon betydande grad gatornas kapacitet, men spårtrafikens smidighet på Bulevarden och båda gatornas trivsel bör följas upp under försöket. Det tidigare förbudet hade ingen negativ effekt på trafiksmidigheten på dessa gator, och inga övergångar till det lokala nätet noterades.
Huvudgatornas slitage på grund av dubbdäck är den överlägset viktigaste orsaken till att vägbeläggningen förnyas. Beläggningarna på huvudgatorna kan behöva förnyas rentav med några års mellanrum. Friktionsdäcken sliter mindre på vägytan än dubbdäcken. I och med att antalet friktionsdäck ökar i vintertrafiken uppnår man betydande besparingar i kostnaderna för förnyande av beläggning.
Användningen av friktionsdäck har inte konstaterats öka antalet olyckor på förbudsgatan Lönnrotsgatan eller på de gator dit trafiken med dubbdäck har flyttat sig.
Användningen av friktionsdäck har inte konstaterats öka antalet olyckor i städer (exempelvis Stockholm och Oslo), där största delen av vinterdäcken är friktionsdäck.
Friktionsdäckens fäste på is är inte lika bra som dubbdäckens. Svåra isfören är dock betydligt sällsyntare i Helsingfors än i det övriga landet, och frysningen av vägytan förebyggs av halkskydd som grundar sig på saltning.
Körsättet inverkar mera på säkerheten än däcktypen.
Andelen dubbdäck övervakas på Lönnrotsgatan genom manuell räkning och genom att beräkna andelen dubbdäck i parkeringshallarna både i centrum och i förorterna.