På vilka sätt ämnar Helsingfors göra cykeltrafiken mer attraktiv än för närvarande? Reetta Putkonen, chef för trafik- och gatuplaneringen och Oskari Kaupinmäki, koordinator för cykeltrafik, berättar.
För en stund sedan trampade Oskari Kaupinmäki från Kajsaniemiparken ner i Kajsatunneln, fortsatte under Järnvägsstationen och dök upp vid hörnet av Sanomahuset i början av Banan.
– Tunneln har förkortat sträckan mellan Hagnäs och centrum med nästan en kilometer, gläder sig Kaupinmäki, som arbetar som koordinator för cykeltrafik inom Helsingfors stad.
Kajsatunneln, som gör cykeltrafiken smidigare i centrum, fyllde ett år i maj.Även Reetta Putkonen trivs på cykeln.
– Cykling är en naturlig del av min vardag. Cyklingen är ett mycket behändigt och lätt sätt att röra sig i Helsingfors likt gång och kollektivtrafik. Mina barn har alltid självständigt gått till skolan och till hobbyerna, grubblar
Helsingfors stads chef för trafik- och gatuplanering över sitt förhållande till rörligheten.
Det är aktuellt att röra sig på ett hållbart sätt från en plats till en annan, eftersom man vill öka Helsingforsbornas andel av de resor som genomförs till fots och med cykel. Nu är andelen färdmedel för cykling 11 procent, varav 20 procent bör uppnås senast 2030. Då vill staden vara koldioxidneutral. På vilka sätt ämnar Helsingfors göra cykeltrafiken mer attraktiv än för närvarande?
Putkonen och Kaupinmäki är precis rätta personer att svara på frågan. Putkonen leder en enhet som fokuserar på trafik- och gatuplanering och som ansvarar för den stora bilden av trafikplaneringen för genomförandet av trafikarrangemangen på enskilda gator. Kaupinmäki ansvarar för utvecklingsprogrammet för cykeltrafiken på stadens nivå.
Putkonen börjar med att konstatera att trafiken i dag alltid planeras som en helhet som omfattar gång-, cykel-, kollektiv- och biltrafiken samt logistiken.
– Ju mer vi lyckas locka människor att röra sig med muskelkraft och med kollektivtrafiken, desto bättre löper all trafik, säger Putkonen. Hon menar till exempel att om antalet bilar på vägarna minskar, löper biltrafiken och kollektivtrafiken smidigare och då blir cykling och gång tryggare.
De viktigaste metoderna för att främja cykeltrafiken hänför sig till byggandet av smidiga cykelvägar och säkra korsningar. De genomförs på ett annat sätt än på 1960–80-talen i Finland, när cyklister och fotgängare försattes att färdas på gemensamma cykelvägar och gångbanor i två riktningar. Erfarenheterna har visat att det inte är säkert, utan att man måste tänka på miljön ur de svagastes synvinkel, såsom Kaupinmäki formulerar det. Man har tagit modell från Danmark och Nederländerna, där cykelkulturen är stark.
För närvarande planeras gatorna för biltrafikens huvudnätverk som stomleder för trafiken, längs vilka den livliga cykeltrafiken fysiskt åtskilts från gångtrafiken och biltrafiken med röd asfalt, nivåskillnader och gatusten beroende på plats. När man avviker från dessa stora farleder på lokala gator löper cykeltrafiken vanligen på körbanan.
– Biltrafiken är lugn på de lokala gatorna, vilket gör det tryggt att cykla på körbanan. Denna lösning fungerar i en växande stad, där det ofta råder brist på utrymme. I Helsingfors centrum ser man till exempel många cyklister på Annegatan, säger Kaupinmäki.
I korsningarna måste stadsborna ännu kanske vänja sig vid att det finns två ljus när man vänder till vänster: först korsar man den tvärgående gatan och sedan en svängning. I Köpenhamn, som är känd som cykelstad, är detta vardagsmat.
Om till exempel en person från Mosabacka färdas med tåg till centrum, kan hen lämna sin cykel på en cykelparkeringsplats med ramlås. Staden har redan byggt många sådana på olika håll i Helsingfors
Den redan nämnda cykelbanan Banan från Järnvägsstationen till Västra länken i Gräsviken, som också kallas Centrumbanan, torde vara den mest kända. Vid sidan av denna håller man på att bygga upp ett särskilt bannätverk i Helsingfors som erbjuder en snabb och högklassig passage mellan stadsdelarna. Det finns redan till exempel den färdigställda Vikbanan, som går från Åggelby via Vik till Kasåkern. För närvarande håller man på att bygga Norra banan, Bölebanan och Östra banan. På planeringsbordet finns ännu mer.
Banor har byggts på en sammanlagt 28 kilometer lång sträcka av målet på 140 kilometer, vilket enligt någon kan låta långsamt.
– Anslagen för investeringen har nu nått den nivå som föreslogs i beredningen för över tio år sen. Dessutom totalrenoveras gatorna när cykelarrangemangen byggs, berättar Putkonen.
Helsingfors strävar efter att förbinda alla betydande stadsdelar och arbetsplatskoncentrationer med ett cykelnätverk, men utvecklar cyklingen också med kombinationstänkande. Putkonen betonar att vi lever i en nätverksstad för spårtrafiken, vars stationer det bör vara bra att gå och cykla till från hemmet – och dit man också kan lämna cykeln.
– Om till exempel en person från Mosabacka färdas med tåg till centrum, kan hen lämna sin cykel på en cykelparkeringsplats med ramlås. Staden har redan byggt många sådana på olika håll i Helsingfors, tipsar Putkonen.
Text: Katja Alaja
Bilder: Miikka Pirinen
Artikeln har publicerats i Helsingforstidningen 1/2025.
