Millä keinoilla Helsinki aikoo tehdä pyöräilystä nykyistä houkuttelevampaa? Liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen ja pyöräilykoordinaattori Oskari Kaupinmäki kertovat.
Hetki sitten Oskari Kaupinmäki polki Kaisaniemen puistosta alas Kaisantunneliin, alitti Rautatieaseman ja putkahti ulos Sanomatalon kulmalle Baanan alkuun.
– Tämä tunneli on lyhentänyt Hakaniemen ja keskustan välistä matkaa melkein kilometrillä, Helsingin kaupungin pyöräilykoordinaattorina toimiva Kaupinmäki iloitsee.
Keskustassa pyöräilemistä sujuvoittava Kaisantunneli saavutti toukokuussa vuoden iän. Myös Reetta Putkonen viihtyy pyörän selässä.
– Pyöräily on luonteva osa omaa arkeani. Se on todella kätevä ja helppo tapa liikkua Helsingissä siinä missä kävely ja joukkoliikenne. Lapseni ovat aina kulkeneet kouluun ja harrastuksiin itsenäisesti, Helsingin kaupungin liikenne- ja katusuunnittelupalvelupäällikkö pohtii suhdettaan liikkumiseen.
Kestävä liikkuminen paikasta toiseen on ajankohtainen asia, sillä helsinkiläisten osuutta kävellen ja pyörällä kuljetuista matkoista halutaan kasvattaa. Nyt pyöräilyn kulkumuoto-osuus on 11 prosenttia, josta pitäisi päästä 20 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Tuolloin kaupunki haluaa olla hiilineutraali. Millä keinoilla Helsinki aikoo tehdä pyöräilystä nykyistä houkuttelevampaa?
Putkonen ja Kaupinmäki ovat juuri oikeita ihmisiä vastaamaan tähän. Putkonen johtaa liikenteen ja katujen suunnitteluun keskittyvää yksikköä, joka vastaa liikennesuunnittelun suuresta kuvasta liikennejärjestelyiden toteuttamiseen yksittäisillä kaduilla. Kaupinmäen vastuulla on pyöräliikenteen kehittämisohjelma kaupungin tasolla.
Putkonen aloittaa toteamalla, että näinä päivinä liikennettä suunnitellaan aina kokonaisuutena, joka kattaa jalankulun, pyöräliikenteen, joukkoliikenteen, autoilun ja logistiikan.
– Mitä enemmän onnistumme houkuttelemaan ihmisiä liikkumaan lihasvoimin ja joukkoliikenteen pariin, sitä paremmin kaikki liikenne sujuu, Putkonen toteaa. Hän tarkoittaa esimerkiksi sitä, että jos autojen määrä teillä vähenee, autoilu ja joukkoliikenne etenevät vaivattomammin sekä pyöräilystä ja kävelystä tulee turvallisempaa.
Keskeiset pyöräilyn edistämisen keinot liittyvät sujuvien pyöräväylien ja turvallisten risteyksien rakentamiseen. Niitä toteutetaan eri tavalla verrattuna 1960–80-lukuihin Suomessa, milloin pyöräilijät ja kävelijät laitettiin kulkemaan kahdensuuntaisilla yhdistetyillä pyöräteillä ja jalkakäytävillä. Kokemukset ovat osoittaneet, ettei se ole turvallista, vaan ympäristöä tulee ajatella heikoimman näkökulmasta, kuten Kaupinmäki muotoilee. Mallia on otettu Tanskasta ja Alankomaista, joissa on vahva pyöräilykulttuuri.
Nykyisin autoliikenteen pääverkon kadut suunnitellaan liikenteen runkoväyliksi, joiden varrella kulkeva vilkas pyöräliikenne on eroteltu fyysisesti jalankulusta ja autoliikenteestä punaisella asfaltilla, tasoeroilla ja katukiveyksillä paikasta riippuen. Kun näiltä suurilta väyliltä poiketaan paikallisille kaduille, pyöräliikenne kulkee tyypillisesti ajoradalla.
– Paikallisilla kaduilla autoliikenne on rauhallista, jolloin pyöräileminen ajoradalla on turvallista. Tämä ratkaisu toimii kasvavassa kaupungissa, jossa tilasta on usein pulaa. Helsingin keskustassa esimerkiksi Annankadulla näkee paljon pyöräilijöitä, Kaupinmäki sanoo.
Risteyksissä kaupunkilaisilla voi olla vielä totuttelemista siihen, että vasemmalle kääntyessä on kahdet valot: ensin tulee poikittaisen kadun ylitys ja sen jälkeen kääntyminen. Pyöräilykaupunkina tunnetussa Kööpenhaminassa tämä on arkipäivää.
Investoinnin määrärahat on saatu nyt sille tasolle, jota valmistelusta esitettiin yli kymmenen vuotta sitten. Lisäksi pyöräjärjestelyitä rakennettaessa kadut peruskorjataan.
Pyöräbaanoista jo mainittu Baana, Keskustabaanaksikin nimitetty reitti Rautatieasemalta Ruoholahden Länsilinkille, lienee tunnetuin. Sen rinnalle Helsinkiin on rakentumassa erityinen baanaverkko, joka tarjoaa nopean ja laadukkaan kulun kaupunginosien välille. On jo esimerkiksi valmis Viikinbaana, joka kulkee Oulunkylästä Viikin kautta Roihupeltoon ja rakenteilla olevat Pohjoisbaana, Pasilanbaana ja Itäbaana. Suunnittelupöydällä on vielä lisää.
Baanoja on rakennettu kaikkiaan 28 kilometrin verran 140 kilometrin tavoitteesta, mikä voi jostakusta kuulostaa hitaalta.
– Investoinnin määrärahat on saatu nyt sille tasolle, jota valmistelusta esitettiin yli kymmenen vuotta sitten. Lisäksi pyöräjärjestelyitä rakennettaessa kadut peruskorjataan, Putkonen taustoittaa.
Helsinki pyrkii yhdistämään kaikki merkittävät kaupunginosat ja työpaikkakeskittymät pyöräverkolla, mutta kehittää pyöräilyä myös yhdistelmäajatuksella. Putkonen painottaa, että elämme raideliikenteen verkostokaupungissa, jonka asemille tulee olla hyvä kävellä ja pyöräillä kodista – ja myös jättää pyörä.
– Jos vaikkapa tapanilalainen on menossa junalla keskustaan, hän voi jättää pyöränsä asemalle runkolukolliseen pyöräpysäköintipaikkaan. Kaupunki on rakentanut sellaisia jo paljon eri puolille Helsinkiä, Putkonen vinkkaa.
Teksti: Katja Alaja
Kuvat: Miikka Pirinen
Juttu on julkaistu Helsinki-lehdessä 1/2025. Lehti ilmestyi 4. kesäkuuta.
