Pelastuslautakunta päätti antaa seuraavan lausunnon:

 

Länsimetron hankesuunnitelma sisältää nykyisen metroradan
jatkamisen nykyiseltä Ruoholahden metroasemalta Lauttasaaren ja
Koivusaaren kautta Keilaniemeen, Otaniemeen, Tapiolaan sekä
Jousenpuistoon aina Espoon Matinkylään saakka. Kaikki suunnitellut
seitsemän metroasemaa sekä Niittykummun metroaseman
louhintavaraus ovat maanalaisia. Metrotunneli rakennetaan kahtena
rinnakkaisena tunnelina, joiden keskinäinen etäisyys vaihtelee noin 10 -
25 metrin välillä. Ratatunneleiden välille rakennetaan noin 100 metrin
välein yhdystunneleita, joiden tehtävänä on toimia matkustajien
pelastautumisreitteinä tunnelista toiseen ja sitä kautta joko
metroasemalle tai noin 600 metrin välein sijoittuville pystykuiluille, mistä
matkustajat pääsevät ylös maanpintaan portaita pitkin. Metroliikennöinti
toteutetaan automatiikan avulla kulkevilla junilla.

 

Uusista metroasemista Lauttasaari ja Koivusaari ovat Helsingin
kaupungin puolella. Helsingin pelastuslaitoksen lausunnossa ei oteta
kantaa Espoon puolella oleviin metroasemiin. Hankkeen suunnittelussa
ja toteutuksessa hanke tulee käsitellä kokonaisuutena ja ratkaisujen
tulee olla yhteensopivat molempien kaupunkien alueella.

 

Helsingin pelastuslaitos on ollut aktiivisesti mukana Länsimetron
suunnittelussa sen aloituksesta asti yhdessä Länsi-Uudenmaan
pelastuslaitoksen kanssa. Tavoitteena on ollut luoda nykyaikainen ja
matkustajille turvallinen ratkaisu. Maanalaisen metroliikenteen
olosuhteista on tehty hankkeen puolesta riskikartoitus.
Riskikartoituksen mukaan metroliikenteen pahin vaaratilanne on
matkustajia täynnä olevan junan tai junien syttyminen palamaan.
Tulipalon syynä voi olla tekninen vika kuten oikosulku, onnettomuus
kuten junan suistuminen raiteilta, tuhopoltto tai sabotaasi.

 

Hankesuunnitelmassa esitettyä suunnitelmaratkaisua on käsiteltävä
kokonaisuutena. Metron henkilöturvallisuus muodostuu useasta
osatekijästä ja sen tulee olla tasapainoinen kokonaisuus.
Perusperiaatteena on, että matkustajat pystyvät tulipalo- tai muussa

uhkatilanteessa omatoimisesti käskyn saatuaan pelastautumaan
nopeasti turvalliseen paikkaan, mikä tunneliosuudella on joko palo- ja
savuosastoitu toinen ratatunneli tai n. 600 metrin välein sijaitseva
poistumisporras suoraan ulkoilmaan. Asemien osalta on suunnittelussa
noudatettu samoja säännöksiä kuin normaaleissa rakennuksissa.

 

Suunnitelmassa esitetty vaihtoehto tunnelin poistumiskulkutien
leveydestä (1200 mm) ei ole riittävä pelastuslaitoksen operatiivisen
toiminnan kannalta. Pelastuslaitoksen käyttämät työvälineet ja
liikkuminen tilanteen aikana edellyttää riittävän leveää kulkuväylää
junan ja tunneliseinän välissä. Palomiesten suorittamassa ihmisen
pelastamisessa syntyy väistämättä ruuhkautumista toisaalta siinä, että
palomiehet joutuvat liikkumaan vasten poistuvaa suurta ihmisjoukkoa
päästäkseen metrojunan luokse ja toisaalta siinä, ettei tilaa ole
riittävästi esimerkiksi kantaa mahdollisesti pahasti loukkaantuneita
matkustajia turvaan ripeästi. Tämä hidastaa olennaisesti pelastustöitä.

 

Helsingissä nykyisin käytettävissä metrojunissa voi kahden vaunuparin
ratkaisussa samanaikaisesti olla noin 600 matkustajaa, jolloin myös
matkustajien poistuminen näin kapeassa kulkutiessä on hidasta.
Poistumisen hitauteen vaikuttaa myös kulkutien radan puoleinen reuna,
jolla ei ole kaidetta, korkeuseron (noin 0,8 m) ollessa huomattava
sähköistetylle radalle. Erityisesti liikuntarajoitteisten tai mahdollisesti
loukkaantuneiden matkustajien muita hitaampi oma tai toisten ihmisten
avustamana liikkuminen aiheuttaa riskin ruuhkautumiseen näin
suuressa ihmisjoukossa. Hitaammin liikkuvien ohittaminen on
käytännössä hyvin vaikeaa. Pelastuslaitoksen kokemuksen mukaan
kulkutien ehdoton minimileveys metron tunneliympäristössä on 1600
mm.

 

Tulipalotilanteiden lisäksi on pystyttävä varautumaan myös junan
raiteilta suistumiseen sekä tilanteisiin, missä junan teliä joudutaan
pelastuslaitoksen toimesta nostamaan ylöspäin. Tällainen operaatio
vaatii tilaa myös kulkutason alapuolella, jotta pelastushenkilöstö pystyy
asentamaan tarvittavan nostokaluston junan molemmille sivuille
turvallisesti. Nyt esitetyssä suunnitelmassa tila puuttuu kulkutien alta.

 

Asemat ja junat on varustettu standardin mukaisella
hätäkuulutusjärjestelmällä SFS EN 60849. Tämän lisäksi myös
ratatunnelit tulee varustaa em. järjestelmällä.

 

Rataosuuksien välillä olevien, ratatunnelit yhdistävien,
paineentasausluukkujen toiminnan varmistamiseen on kiinnitettävä

erityistä huomiota, koska niiden toimimattomuus aiheuttaa tunneleiden
välisen palo- ja savuosastoinnin pettämisen. Luukkujen on oltava EI
120 osastoituja ja vikavalvottuja.

 

Liikenteen automatisoinnin aiheuttamat toimenpiteet
henkilöturvallisuuteen ja poikkeustilanteiden hallitsemiseen tulee
selvittää tarkemmin. Kantaa automatisoinnin vaikutuksiin voidaan ottaa,
kun suunnitteluratkaisut ovat selvillä.

 

Operatiivisen toiminnan tarvitsema maanpäällinen tilantarve
metroasemien, pystykuilujen ja tunneleiden rakentamisessa
käytettävien ajotunneleiden ympäristössä on otettava huomioon
katusuunnittelussa.

 

Metroasemien henkilömäärämitoituksessa on käytetty 2000 henkilöä.
Samaa henkilömäärää tulee käyttää myös asemien poistumisteiden
mitoituksessa.

 

Lauttasaaren asemalla oleva laituritason ylittävä kulkutie on
varustettava esimerkiksi umpiseinällä, mikä estää tavaroiden
heittämisen radalle.

 

Jatkosuunnittelussa on huomioitava lisäksi EU päätös 20.12.2007 ja
standardi CEN TS 45545 koskien ratatunneleiden turvallisuutta.

 

Pelastuslaitos on jo aikaisemmin todennut lausunnossaan
kaupunkisuunnitteluvirastolle kantansa väestönsuojan sijoittamista
Lauttasaaren metroaseman liityntäpysäköinnin tiloihin. Väestönsuojan
rakentaminen liityntäpysäköintilaitokseen on teknisesti mahdollista.
Väestönsuojan sijoittaminen kyseiseen tilaan sisältää kuitenkin useita
epävarmuustekijöitä, kuten toteutuuko hanke ja millä aikataululla, kuka
rahoittaa väestönsuojan rakentamisen sekä mistä osoitetaan käyttö- ja
huoltohenkilöstö. Metron rakentamiseen liittyvä väestönsuoja on
tarkoitettu ensisijaisesti liikkuvalle väestölle suojapaikaksi, joten se
tulee huomioida metrohankkeessa. Muun muassa näistä seikoista
johtuen väestönsuojan rakentaminen jälkikäteen mahdollisesti
valmistuvaan liityntäpysäköintilaitokseen ei ole suositeltava vaihtoehto.
Pelastuslaitos pitää parempana vaihtoehtona väestönsuojan
rakentamista metroaseman yhteyteen.

 

Tunnelien välisten yhdyskäytävien välinen etäisyys on oltava noin 100
m. Hankesuunnitelmassa esitetään 100 -150 m.

 

 

Tunnelien välisten radanvaihtokohtien osastoivien rullapalo-ovien tulee
vastata EI 120 luokkaa.

 

Matkustajille jaettavat ilmaisjakelulehdet muodostavat junaan
jäädessään huomattavan lisäyksen junan palokuormaan. Metrojunien
ilmaisjakelulehtien poiston logistiikka on suunniteltava siten, että se
voidaan suorittaa käytännöllisesti ja helposti. Myös mahdollinen lehtien
välivarastointi ennen poiskuljettamista asemilta täytyy suunnitella
turvalliseksi.

 

Liukuportaiden käyttö savunpoistoreittinä ei pelastuslaitoksen mielestä
ole missään olosuhteissa hyväksyttävissä. Liukuportaiden käyttö
savunpoistoreittinä on henkilöturvallisuusriski.

                     

Kirje nro 2008-20/523 kaupunginhallitukselle