1

Liikenteen pitkän aikajänteen kehittämismahdollisuuksia; moottoritiemäisten alueiden tarkastelut (a-asia)

HEL 2014-001567 T 08 00 01

Päätösehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä tiedoksi selvityksen "Liikenteen pitkän aikajänteen kehittämismahdollisuuksia - Osa A. Moottoritiemäisten alueiden tarkastelut".

Tiivistelmä

Uuden yleiskaavan yhtenä keskeisenä tarkastelukohteena on moottoritiemäisten sisääntuloväylien ympäristön maankäytön kehittäminen. Väylien muuttamisella ns. kaupunkibulevardeiksi on huomattavia vaikutuksia, jotka ulottuvat muutettavien väylien lisäksi koko Helsingin katuverkolle ja naapurikaupunkeihin. Kaupungin liikenneverkon pitkän aikavälin kehittämismahdollisuuksien arviointia ja yleiskaavan valmistelua tukemaan laadittiin yleispiirteinen selvitys väylämuutosten liikenteellisten vaikutusten arvioimiseksi.

Selvityksessä tarkastellun kaupunkibulevardivaihtoehdon liikenteellisiä vahvuuksia olivat erityisesti matkojen lyhentyminen, tieliikenteen vähentyminen seututasolla sekä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kasvu. Merkittävänä välillisenä hyötynä on lisäksi mahdollisuus tiivistää kaupunkia ja laajentaa urbaania elinympäristöä voimakkaammin kuin mitä väylien nykyinen luonne mahdollistaa. Maankäytön tiivistäminen on lähtökohtaisesti tehokkain tapa luoda tehokasta ja parhaiten palvelevaa liikennejärjestelmää.

Bulevardiskenaariosta, jossa säteittäisväylien välityskyky on nykyistä huomattavasti alempi, aiheutuu myös kielteisiä vaikutuksia, joita ovat tieliikenteen ruuhkautuminen, liikenteessä kuluvan kokonaisajan kasvaminen kaikki kulkumuodot huomioiden, liikennemäärien kasvaminen rinnakkaisella katuverkolla, liikenneturvallisuuden heikkeneminen niin muutetulla säteittäisväylällä kuin muullakin katuverkolla sekä meluun ja ilmanlaatuun liittyvät ongelmat. Lisäksi skenaarion aiheuttamat liikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset sekä investointi- ja ylläpitokustannukset ovat merkittävät.

Työssä annettiin myös tutkitulle kaupunkibulevardivaihtoehdolle kehittämissuosituksia. Näitä olivat mm. välityskyvyn parantaminen, joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen sekä suunnitelmien tarkentaminen paikallisiin olosuhteisiin sopiviksi.

Esittelijä

Nykytilanne

Helsingissä on vuosikymmenet noudatettu yleisesti hyvänä pidettyä tapaa jakaa kadut eri toiminnallisiin luokkiin ja suunnitella ne katuluokituksen perusteella. Pääväylillä on kapasiteetin varmistamiseksi yleensä eritasoliittymät, jolloin niille voidaan ohjata läpiajoliikenne asuntoalueiden kokooja- ja tonttikatujen sijaan.

Tasoliittymin varustetun kadun kapasiteetti on karkeasti noin puolet eritasoliittymäratkaisuun verrattuna. Kapasiteetin pienentäminen pääväylällä siirtää liikennettä alempiasteiselle katuverkolle. Tästä johtuvaa liikenneonnettomuuksien ja päästöjen lisääntymistä on pidetty nykyisten asukkaiden kannalta ei-toivottuna seurauksena.

Helsingissä on seitsemän ns. sisääntuloväylää, jotka toimivat keskeisenä osana pääväyläverkkoa: Länsiväylä, Turunväylä, Vihdintie, Hämeenlinnanväylä, Tuusulanväylä, Lahdenväylä ja Itäväylä. Itäväylää lukuun ottamatta Kehä I:n sisäpuolella kaikki väylät ovat valtion maanteitä, joissa tienpitäjänä on Uudenmaan ELY-keskus.

Selvityksen lähtökohdat ja tavoitteet

Kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 3.12.2013 hyväksyä 22.10.2013 päivätyn Vision 2050 liitteineen Helsingin yleiskaavaluonnoksen laatimisen pohjaksi.

Yleiskaavan yhtenä keskeisenä tarkastelukohteena on moottoritiemäisten sisääntuloväylien ympäristön maankäytön kehittäminen. Yleiskaavoituksen taustaksi laadittiin yleispiirteinen selvitys väylämuutosten liikenteellisten vaikutusten arvioimiseksi. Väylien muuttamisella ns. kaupunkibulevardeiksi on merkittäviä sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia liikkumiseen ja liikenneverkkoon. On tärkeää tiedostaa mahdollisimman aikaisessa vaiheessa vaikutusten suuntia ja suuruusluokkia.

Tarkastellut skenaariot

Väylämuutoksia ja sisääntuloväylien ympäristön maankäytön kehittymistä mallinnettiin eri vaihtoehtoskenaarioiden avulla. Skenaarioiden viitteellinen aikajänne on vuodessa 2050. Pitkä aikajänne synnyttää ennusteisiin väistämättä epävarmuutta esimerkiksi asennemuutosten, liikkumisen hinnan, sekä liikenneverkon ja maankäytön kehittymisen osalta. Kaikissa vaihtoehdoissa on yhtä paljon asukkaita ja työpaikkoja, mutta ne sijoittuvat pääkaupunkiseudun sisällä eri tavoin. Helsingin osalta luvut ovat vaihtoehdosta riippuen 792 000-859 000 asukasta ja 518 000-550 000 työpaikkaa. Esimerkiksi Ve3:ssa asukas- ja työpaikkamäärä on siten muualla seudulla pienempi kuin Ve1:ssä. Maankäyttösuunnitelmissa ei ole huomioitu nykyisiä vaatimuksia suoja-alueista suurten liikennemäärien varressa.

Vertailuvaihtoehto (Ve0)

Liikenneverkko ja joukkoliikennelinjasto ovat Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 tavoiteverkon 2035 mukaiset lukuun ottamatta Hakamäentien jatkeita.

Ei muutoksia liikenneverkossa (Ve1)

Liikenneverkko on sama kuin vertailuvaihtoehdossa. Väyläalueilla on yhteensä noin 14 000 asukasta ja 9000 työpaikkaa enemmän kuin vertailuvaihtoehdossa Ve0.

Säteittäisväylien nopeuden alentaminen (Ve2)

Sisääntuloväylien nopeusrajoitus on laskettu 60 km/h:iin. Välityskykyä tai väylien ominaisuuksia ei ole muutettu muilta osin. Vaihtoehtoa tutkittiin kahdella eri maankäyttöskenaariolla: Ve2a:ssa väyläalueilla on noin 20 000 asukasta ja 9500 työpaikkaa ja Ve2b:ssä noin 40 000 asukasta ja 19 000 työpaikkaa enemmän kuin Ve0:ssa.

Kaupunkibulevardit (Ve3)

Kaikki sisääntuloväylät on muutettu Kehä I:n sisäpuolella bulevardimaisiksi kaupunkiväyliksi, joilla nopeusrajoitus on 60 km/h. Väylillä on 2+2 kaistaa autoille. Lisäksi bulevardeilla on muun liikenteen ruuhkista riippumattomat joukkoliikennekaistat. Liittymät ovat tasoliittymiä, mikä rajoittaa huomattavasti väylien välityskykyä. Kaupunkibulevardeille on kuvattu täydentävät joukkoliikennelinjat välille Kehä I - Keskusta 10 min vuorovälillä liikennöivinä runkobussilinjoina. Väyläalueilla on noin 66 000 asukasta ja 31 000 työpaikkaa enemmän kuin Ve0:ssa.

Liikenteelliset vaikutukset

Työssä arvioitiin eri vaihtoehtoskenaarioiden vaikutuksia mm. liikennemääriin, liikenteen sujuvuuteen, saavutettavuuteen, liikenneturvallisuuteen ja yhteiskuntataloudellisiin kustannuksiin. Alla kuvattuja vaikutuksia on verrattu vertailuvaihtoehtoon Ve0, ei nykytilanteeseen.

Kaikissa vaihtoehdoissa maankäyttöä on enemmän Helsingissä ja vähemmän muulla seudulla kuin Ve0:ssa. Ilman muutoksia pääväyliin ainoastaan maankäytön painopisteen muutoksesta aiheutuvia liikenteellisiä hyötyjä ovat saavutettavuuden parantuminen, liikenteessä kuluvan kokonaisajan vähentyminen, matkojen lyhentyminen ja siitä johtuva jalankulun ja pyöräilyn kasvu, joukkoliikenteen käytön lisääntyminen, tieliikenteen kokonaismäärän vähentyminen, sekä siitä aiheutuva päästöjen ja onnettomuusmäärien vähentyminen. Tiiviimpi maankäyttö tehostaa myös joukkoliikennejärjestelmän taloudellisuutta. Mitään tarkasteltua vaihtoehtoa ei kuitenkaan laadittu ainoastaan maankäytön painopisteen muutosten perusteella.

Kehä I:n sisäpuolisten säteittäisväylien nopeustason laskeminen tasoon 60 km/h ilman välityskyvyn alentamista (Ve2) heikentää vain vähän saavutettavuutta, jos nopeusmuutoksen myötä maankäyttöä voidaan merkittävästi lisätä väylien varsilla. Toisaalta asumisen keskittäminen vilkkaasti liikennöityjen väylien varteen synnyttää liikennemeluun ja ilmanlaatuun liittyviä ongelmia.

Bulevardiskenaario (Ve3), jossa kaikkien säteittäisväylien välityskyky Kehä I:n sisäpuolella laskee noin puoleen, antaa lähtökohtaisesti parhaat edellytykset tiivistää maankäyttöä kestävän yhdyskuntarakenteen mukaisesti. Bulevardiskenaarion (Ve3) keskeisiä liikenteellisiä vahvuuksia olivat:

-        matkojen lyhentyminen

-        joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kasvu

-        tieliikenteen määrän vähentyminen seututasolla.

Bulevardiskenaarioon liittyy kuitenkin liikenteen ja liikkumisen kannalta seuraavia ongelmallisia vaikutuksia, jotka on pystyttävä ratkaisemaan tai lieventämään merkittävästi:

-        tieliikenteen laajamittainen ruuhkautuminen aamuisin bulevardivyöhykkeen ulkopuolella ja iltapäivisin kantakaupungin alueella
 

-        ruuhkista syntyvät paikoin useiden kilometrien pituiset jonot, joista aiheutuu haittaa säteittäisten väylien lisäksi myös alempiasteiselle katuverkolle ja poikittaisille pääyhteyksille (mm. Kehä I)
 

-        liikenteessä kuluvan kokonaisajan kasvaminen kaikki kulkumuodot huomioon ottaen
 

-        koko seudun yhteenlasketun kokonaissaavutettavuuden heikkeneminen kaikki kulkumuodot huomioon ottaen
 

-        liikenneturvallisuuden heikentyminen erityisesti jalankulun ja pyöräilyn osalta sekä pääväylillä että rinnakkaisella katuverkolla. Liikenneturvallisuuden heikkenemistä voidaan kuitenkin jossain määrin lieventää suunnitteluratkaisuin.

Liikenteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia tarkasteltu bulevardiskenaario kasvatti yhteensä yli 100 milj. euroa vuodessa, vaikka otettiin huomioon maankäytön tiivistämistä syntyvä noin 70 milj. euron vuosittainen liikenteellinen hyöty. Elinkaaritarkasteluna bulevardivaihtoehdon synnyttämä liikenteen yhteiskuntataloudellinen lisäkustannus on nykyarvoisena noin 1,9 miljardia euroa. Luku ei sisällä investointikustannuksia, jotka on jatkovalmistelussa arvioitava erikseen. Merkittävä yhteiskuntataloudellinen lisäkustannus johtuu osaksi siitä, että tarkasteltu bulevardiskenaario on laadittu melko karkealla tasolla ja siinä jokaiselle säteittäiselle bulevardille tarjotaan sama liikenteellinen kapasiteetti, jolloin suurimpia liikennemääriä välittävät säteittäiset yhteydet luonnollisesti ruuhkautuvat pahoin. Jatkovalmistelussa on syytä etsiä kullekin säteittäiselle yhteydelle tarkoituksenmukainen mitoitus, jotta liikenteen välityskyky ei aiheuta ylitsepääsemättömiä ongelmia ja yhteiskuntataloudellinen vaikutus paranee.

Kaupunkitalouden kannalta bulevardiskenaarion positiivisia ominaisuuksia ovat ainakin suuremman asukas- ja työpaikkamäärän synnyttämät verotulot sekä kaupungin tiivistymisen aikaansaama tuottavuuden lisäys (ns. agglomeraatiohyöty). Maankäytön hyötyjä ei ole arvioitu tämän työn yhteydessä. Kaupunkitalouden kannalta kielteisiä vaikutuksia ovat joukkoliikenteen käyttökustannusten kasvu sekä bulevardeiksi muunnettavien pääväylien ylläpitokustannusten siirtyminen valtiolta kaupungille.

Liikkumiskäyttäytymisen mahdollisten muutosten vaikutus

Liikkumisvalintoihin vaikuttavien arvojen ja hintojen muutokset voivat vaikuttaa merkittävästikin tieliikenteen kysyntään ja siten ruuhkautumiseen tulevaisuudessa. Vaikuttavia tekijöitä voivat olla esimerkiksi seuraavat:

-        Liikenteen hinnoittelun muutos (esimerkiksi tienkäyttömaksu tai ruuhkamaksu) tai auton käytön muu kallistuminen. Vaikutus olisi bulevardiskenaarion tieliikenteen kysyntää ja tarjontaa tasapainottava.
 

-        Liikkumiseen liittyvien arvovalintojen muuttuminen. Vaikutusarvioinnin lähtökohtana on ollut esimerkiksi autonomistuksen kasvu pitkäaikaisten ennusteiden mukaisesti. On kuitenkin hyvin mahdollista, että esimerkiksi halukkuus omistaa autoa ei kasva tai jopa vähenee ja suhtautuminen joukkoliikenteeseen muuttuu nykyistä myönteisemmäksi. Nuorten ajokortinhankinnassa on jo nähtävissä mm. Yhdysvalloissa ja Ruotsissa havaittu ilmiö ajokortin hankkimisesta yhä myöhemmin. Ilmiön voimakkuudesta riippuen vaikutus liikenneverkon ruuhkautumiseen voi olla merkittävä.

Kaupunkibulevardivaihtoehdon kehittämissuositukset ja jatkotoimenpiteet

Kaupunkibulevardivaihtoehdon kehittämiseksi työssä esitettiin seuraavat viisi liikenteen ja liikkumisen näkökulmaa edustavaa suositusta:

1.     Säteittäisyhteyksien välityskyvystä tulisi säilyttää selvästi tarkasteltua suurempi osuus.
 

2.     Bulevardivyöhykkeiden joukkoliikenneyhteyksiä tulee kehittää tuntuvasti myös Helsingin ulkopuolelle sekä poikittaissuunnassa.
 

3.     Bulevardiskenaariota tulee jatkossa kehittää käytävittäin paikalliset olosuhteet ja eroavuudet huomioiden.
 

4.     Uusien asukkaiden, työpaikkojen ja palveluiden sijoittamisessa tulisi huomioida saavutettavuus erityisesti joukkoliikenteellä.
 

5.     Vihdintien ja Tuusulanväylän eteläosat ympäristöineen ovat luontevia kohteita aloittaa kaupunkiväylien ja niiden ympäristön maankäytön jatkosuunnittelu.

Jatkovalmistelussa arvioitavaa bulevardiratkaisua kehitetään mm. edellä mainittujen suositusten pohjalta. Lisäksi jatkovalmistelussa etsitään myös alempiasteista katuverkkoa koskevia ratkaisuja, joilla bulevardisointia voitaisiin tarkoituksenmukaiselle tavalla tukea. Jatkovalmistelussa tulee myös arvioida, millaisia vaikutuksia erimittaisilla liikkumiskäyttäytymisen muutoksilla olisi bulevardien toteutettavuuteen.

Vaikutukset investointi- ja käyttökustannuksiin ovat myös merkittävä bulevardisoinnin tarkoituksenmukaisuuteen vaikuttava tekijä. Jatkovalmistelussa on syytä arvioida ainakin nykyisten pääväylien purkamisesta aiheutuvat kustannukset, bulevardien ja niiden mahdollisesti edellyttämien tunnelin rakentamiskustannukset sekä tarvittavien joukkoliikenneinvestointien kustannukset (esim. säteittäiset pikaratikat). Lisäksi kunnallistalouden kannalta tärkeä arvioitava tekijä on pääväylien kunnossapitokustannukset, mikäli nykyiset pääväylät bulevardisoinnin myötä siirtyvät kaupungin ylläpidettäviksi.

Yksityiskohtaisemman suunnittelun sekä edellä mainittujen arvioiden laatimisen ja mm. yleiskaavatyössä tehtävien kaupunkitaloudellisten hyötyjen arvioinnin myötä on selvästi paremmat edellytykset arvioida kokonaisuutena, millainen vaikutus mahdollisella pääväylien muuttamisella kaupunkibulevardeiksi olisi hyvinvoinnin näkökulmasta kokonaisuutena.

Esittelijä

liikennesuunnittelupäällikkö

Ville Lehmuskoski

Lisätiedot

Heikki Palomäki, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37312

heikki.palomaki(a)hel.fi

Petri Blomqvist, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37109

petri.blomqvist(a)hel.fi

Pihla Melander, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37124

pihla.melander(a)hel.fi

Liitteet

.