1

Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet (a-asia)

HEL 2012-000497 T 10 03 03

Hankenro 0902_1

Päätösehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee hyväksyä liitteessä esitetyt "Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet" käytettäväksi kaavoituksessa asukkaiden autopaikkatarvetta ja asuintonttien autopaikkojen rakentamisvelvoitetta määritettäessä.

Tiivistelmä

Asukkaiden pysäköintipaikkojen sopivan määrän varaaminen on tärkeää kaavoitettaessa uusia asuintontteja sekä suunniteltaessa vanhojen täydennysrakentamista. Pysäköintipaikkojen korkea hinta sekä suuri tilantarve ovat usein muodostuneet ongelmiksi.

Asukkaiden autopaikkatarve määritellään asemakaavoissa useimmiten kerrosalan suhteessa. Asukkaiden pysäköintipaikkatarpeeseen vaikuttavat autotiheyden ja asumisväljyyden kehittyminen. Ennusteiden mukaan autotiheys kasvaa jonkin verran asumisväljyyttä nopeammin. Oletuksena on kuitenkin käytetty, että ne kehittyvät yhtä nopeasti, jolloin kasvut kumoavat toisensa.

Laskentaohjeen aluejakoa on tarkennettu. Uutena alueena on ohjeeseen lisätty kantakaupungin pohjoisosa. Esikaupunkien vetovoimaiset alueet on poistettu ohjeesta. Joukkoliikenteen hyvä palvelutaso vähentää auton omistusta. Joukkoliikenteen palvelutaso on otettu mukaan uutena tekijänä määrittelemään asukkaiden autopaikkatarvetta. Uutena asumismuotona ohjeeseen on lisätty Townhouse pientalot selkeyttämään pientalojen luokittelua. Yhteiskäyttöauton käyttömahdollisuus vähentää hieman autopaikkatarvetta. Vuoroittaispysäköinti tehostaa pysäköintipaikkojen käyttöä, jos paikkoja ei nimetä. Sen paikkatarvetta pienentävä vaikutus on lisätty ohjeeseen.

Verrattuna nykyiseen laskentaohjeeseen uuden ohjeen määräyksiä on lievennetty lähinnä kantakaupungin eteläosissa ja uusilla merenrantaisilla alueilla, esikaupunkialueilla joukkoliikenteen runkoverkon vaikutusalueella sekä opiskelija-asunnoissa. Kaupungin vuokra-asunnoille ja senioriasunnoille on määritelty asumistyypistä johtuva prosenttimääräinen lievennys. Mikäli laskentaohjeesta poiketaan, tulee poikkeaminen perustella erikseen kaavoituksen yhteydessä.

"Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet" antavat tulokseksi sen autopaikkojen vähimmäismäärän, johon kaavoituksessa on varauduttava, kun asukkaiden autopaikkatarve halutaan tyydyttää. Laskentaohjeet määräävät pysäköintipaikkojen vähimmäismäärän. Asukkaiden pysäköintipaikkojen maksimimäärää ei säännellä.

Esittelijä

Helsingin pysäköintipolitiikan periaatteita

Pysäköintipolitiikka liikennepolitiikan osana

Pysäköintijärjestelmä on merkittävä osa koko liikennejärjestelmää. Autolla on pysäköintipaikka yleensä matkan molemmissa päissä. Useimmiten ainakin matkan toisen pään pysäköintipaikka on nimikkopaikka eli muut autot eivät käytännössä voi sitä käyttää. Suurin osa autoista on pysäköitynä suurimman osan ajasta. Autot ovat yleensä liikkeessä vain muutaman prosentin elinajastaan.

Pysäköinnin merkittävyys tekee pysäköintipolitiikasta erityisen vaikuttavan osan koko liikennepolitiikkaa. Pysäköinnin tarjonnalla – paikkojen määrä, niiden saatavuus ja niiden hinta – voidaan vaikuttaa päätöksiin tehdä matka eli matkojen määrään, määränpäähän, ajankohtaan sekä matkalle valittavaan kulkumuotoon. Pysäköintipolitiikalla voidaan vaikuttaa jopa asuinpaikan valintaan ja auton hankintaan, ainakin talouden useamman auton hankintaan.

Kaupungin rooli pysäköintipolitiikassa

Kaupunki voi kaavoitusmonopolillaan vaikuttaa uudisrakentamisen pysäköintipaikkojen määrään ja sijaintiin. Kaavoitusratkaisut vaikuttavat merkittävästi myös pysäköintipaikkojen rakentamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan tontin omistaja ja rakentaja ovat velvollisia järjestämään asemakaavan ja rakennusluvan mukaiset pysäköintipaikat rakentamisen yhteydessä. Olemassa olevien pysäköintipaikkojen käyttöön kaupungilla on käytännössä vähäisemmät vaikutusmahdollisuudet.

Katu- ja muilla yleisillä liikennealueilla kaupungilla on välitön mahdollisuus toteuttaa pysäköintijärjestelyt, säädellä paikkojen käyttöä ja määritellä pysäköintitaksat.

Toimitilojen pysäköintipaikat

Helsinki on jo vuosikymmeniä harjoittanut rajoittavaa pysäköintipolitiikkaa kantakaupungin toimitilojen osalta. Kantakaupungin asemakaavoissa on määritelty toimitiloja varten rakennettavien pysäköintipaikkojen enimmäismäärä. Hyväksyttynä ohjeena on ollut, että esimerkiksi toimistotiloja varten saa ydinkeskustassa ja kantakaupungin eteläosassa rakentaa enintään yhden autopaikan määrättyä kerrosneliömetriä kohti. Kantakaupungin pohjoisosassa on toimistotilojen kaavoitusohjeena ollut määrätä sekä pysäköintipaikkojen vähimmäis- ja enimmäismäärä. Esikaupunkialueilla kaavoissa on määrätty autopaikkojen vähimmäismäärä toimitiloja varten. Kantakaupungin rajoittavalla pysäköintipolitiikalla on osaltaan ollut merkittävä vaikutus siihen, että liikenne kantakaupunkiin ja ydinkeskustaan ei ole ruuhkautunut nykyistä enempää. Keskustan saavutettavuus on kuitenkin voitu turvata sekä joukko- että henkilöautoliikenteellä. Ydinkeskusta on säilyttänyt sekä kaupallisen että muun elinvoimansa varsin hyvin.

Asukkaiden pysäköintipaikat

Asukkaita varten on pyritty kaavoittamaan riittävästi autopaikkoja myös tulevaisuuden tarpeisiin. Haasteena on ollut - ja on jatkossa entistäkin keskeisemmin - ennustaa oikein tulevaisuuden autopaikkatarve.

Kantakaupungissa asukkailla on keskimäärin vähemmän autoja kuin esikaupunkialueilla. Toistaiseksi asukkaiden autopaikkojen laskentaohjeissa kaupungin alue on tämän vuoksi jaettu kahteen vyöhykkeeseen. Kantakaupungin asemakaavoissa autopaikkamääräys on lievempi kuin esikaupunkialueilla. Asemakaavoissa on koko kaupungin alueella määrätty asuntoja varten autopaikkojen vähimmäismäärä. Koko kaupungin alueella 1990-luvun alun talouslamaa lukuun ottamatta asukkaiden autonomistus on kasvanut jatkuvasti ja kasvaa edelleen.

Tiivistyvässä kaupunkirakenteessa autopaikkojen rakentamisen hinta nousee korkeaksi – jopa keskimääräisen auton hintaa korkeammaksi. Autopaikkojen kustannukset on perinteisesti jaettu koko asuntoyhtiön osakkaiden kesken, vaikka kaikille ei välttämättä riitä paikkoja eikä kaikilla talouksilla ole autoa. Kustannusten nousu on lisännyt vaatimuksia siitä, että autopaikkojen kustannukset pitäisi kohdistaa vain niille osakkaille, jotka autopaikkoja käyttävät. On katsottu, että ”käyttäjä maksaa”-periaatteen soveltaminen myös vähentäisi autonomistusta ja näin vähentäisi myös autopaikkojen rakentamistarvetta ja -kustannuksia.

Kaupunginjohtajan asettama työryhmä on vuosina 2008 ja 2009 selvittänyt millaisin mallein asemakaavamääräysten mukaiset autopaikat voidaan toteuttaa siten, että kustannukset kohdentuvat nykyistä suoremmin autopaikan käyttäjille. Vastaavaa asiaa ovat vuosina 1994 ja 2000 selvittäneet aiemmat työryhmät. Kustannusten kohdentamiselle ei kuitenkaan ole löytynyt kaikissa tapauksissa toimivaa menettelytapaa. Esitettyihin ratkaisuihin sisältyy erilaisia ongelmia ja ratkaisujen vaikutukset etenkin asuntojen alempiin myyntihintoihin ovat epävarmoja.

Työryhmän työn pohjalta on kuitenkin menossa ja valmisteilla erilaisia kokeiluja pysäköintipaikkojen kustannusten erottamiseksi asuntojen hinnasta sekä autottomista ja vähäautoisista hankkeista. Kokeilujen onnistumisesta tai vaikutuksista esimerkiksi autonomistukseen ei kuitenkaan ole vielä kokemuksia.

Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet

Tehtävä

Asukkaiden autopaikkojen suunnittelu on ollut merkittävässä asemassa kaavoitettaessa uusia asuintontteja. Autopaikkojen sijoittaminen tehokkaasti ympäristö huomioiden on monissa kohteissa kallista ja vie paljon tilaa. Uusien laskentaohjeiden tavoitteena on osoittaa riittävä määrä autopaikkoja asukkaille, mutta ei kuitenkaan liian paljoa. Laskentaohjetta laadittaessa on otettu huomioon auton omistuksen ja asumisväljyyden kehitysennusteet sekä auton omistuksen nykytilanne alueittain.

Nykytilanne

Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi nykyisin käytössä olevat Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet 14.6.2007 käytettäväksi kaavoituksessa asukkaiden autopaikkatarvetta ja asuintonttien autopaikkojen rakentamisvelvoitteita määritettäessä.

Nykyisiä ohjeita tarkennetaan, koska rakennettavilla alueilla asukkaiden autopaikkatarpeen tyydyttäminen on erittäin haastavaa sekä suunnittelun että toteutuksen kannalta. Autopaikat vievät paljon tilaa, tulevat kalliiksi ja vaikuttavat kaupunkiympäristöön. Toisaalta asukkaat kokevat autopaikkojen riittävyyden erittäin tärkeäksi asumismukavuuden, -vaivattomuuden ja -viihtyisyyden kannalta.

Maantasopysäköinti on halvin tontilla tapahtuvista pysäköintiratkaisuista. Maantasopysäköinnin ongelmia ovat sen vaatima suuri tila sekä kielteiset vaikutukset kaupunkiympäristöön. Maantasopysäköinnin vaihtoehtoja ovat esimerkiksi pysäköinti kellarissa, pihakannen alla, pysäköintitalossa tai pysäköintiluolassa. Pysäköintilaitoksen hintaan vaikuttavat tyypin lisäksi laitoksen sijainti, maaperä- ja kallio-olosuhteet sekä perustamistapa. Autopaikkakohtainen kustannus vaihtelee välillä 14 000 - 65 000 euroa. Keskitetty pysäköinti on maankäytön ja kustannusten kannalta tehokas. Huonona puolena on pidempi etäisyys asunnoista pysäköintiin kuin tonttikohtaisessa ratkaisussa. Pysäköintipaikan hinnalla on keskimäärin merkittävä osuus asunnon hinnassa. Uusia asuinalueita rakennettaessa autopaikkojen rakennuskustannukset on yleensä ainakin osittain sisällytetty asuntojen rakennuskustannuksiin. Tällöin kaikki asukkaat osallistuvat autopaikkojen rakentamisen kustannuksiin, vaikka eivät omistaisikaan autoa.  

Helsingin uusilla asuntoalueilla asukkaille on yleensä järjestynyt riittävästi pysäköintipaikkoja, mutta joillakin alueilla pysäköintipaikat eivät ole riittäneet. Ongelmia on ollut varsinkin pysäköintipaikkojen hinnoissa, joiden katsotaan olevan liian kalliita ja muodostavan liian suuren osan asuntojen kokonaishinnasta sekä joissain tapauksissa pysäköintipaikkojen etäisyydessä asunnoista lähinnä keskitetyissä pysäköintiratkaisuissa.

Täydennysrakentaminen on merkittävässä asemassa kaavoituksessa. Kestävän kehityksen mukaista on kaavoittaa uutta maankäyttöä olemassa olevien palveluiden vaikutusalueelle mahdollisimman tiiviisti. Ongelma on monessa tapauksessa pysäköintipaikkojen hinta. Ne uhkaavat nousta niin korkeiksi, että hankkeet eivät ole taloudellisesti järkeviä. Tällöin saatetaan joutua tinkimään ennustetusta paikkojen määrästä.

Asukkaiden autopaikkojen laskentaohjeiden kehittyminen

1960-luvun alussa ja sitä ennen kaavoitetuilla alueilla ei yleisesti käytetty autopaikkamääräyksiä. Autot pysäköitiin usein pihojen ja autotallien lisäksi kadunvarsille.  Kadut rakennettiin pääosin niin leveiksi, että niitä voitiin käyttää myös pysäköintitiloina.

Vuonna 1963 rakennushallitus suositteli normia 1 ap / asunto. Samaan suositukseen päätyi autopaikkatoimikunta vuonna 1966. Ohjetta käytettiin 1960-luvun kaavoissa vaihtelevasti. Lisäksi kaavamääräyksiin tuli mahdollisuus toteuttaa pysäköintipaikat vaiheittain. Sen mukaan kaavassa määrätyistä pysäköintipaikoista voi toteuttaa aluksi 60 - 90 % ja loput myöhemmin. Mikäli autopaikkoja on tonteilla kysyntään nähden liian vähän tai ne sijaitsevat käytön kannalta hankalasti, osa asukkaista pysäköi kaduilla, minkä mahdollisti leveä katutila.

1970-luvulla autopaikkojen rakentamisvelvoitteet vakiintuivat asemakaavamääräyksissä. Ensimmäinen Helsingin oma laskentaohje on vuodelta 1973. Sitä tarkistettiin vuonna 1975. Pysäköintipaikat on kaavoissa sijoitettu pääasiassa tonteille ja kerrostaloalueilla osa niistä pysäköintikansille, joita ei ole tarvinnut yleensä ensi vaiheessa toteuttaa. Tällöin pysäköintitilaa on kaavan mukaan riittävästi tai jopa liikaakin, mutta paikkojen sijainnin sekä kansien rakentamisen kalleuden vuoksi käytännössä joillakin alueilla, esimerkiksi Kannelmäessä, on ollut pulaa paikoista. Osalla alueista katujen leveys mahdollistaa ainakin toispuoleisen kadunvarsipysäköinnin.

1980-luvulla autopaikkojen kaavoitusperiaatteet säilyivät lähes ennallaan. Kadut ovat kuitenkin kaventuneet, joten kadunvarret eivät niin hyvin voi korvata mahdollisesti puuttuvia asukkaiden tonttipaikkoja.

Pääkaupunkiseudulla tehtiin vuosina 1987 - 1990 laaja liikennetutkimus. Vastaavat liikennetutkimukset oli seudulla tehty aikaisemmin vuosina 1966 ja 1976. Autoistumiskehitystä arvioitiin sekä näiden tutkimusten yhteydessä että niiden välisenä aikana ajoneuvorekisterin tietojen avulla.

Arviot autoistumisen kehittymisestä ovat vaihdelleet. Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi vuonna 1985 eri toiminnoille autopaikkojen laskentaohjeet suunnittelussa ohjeellisina käytettäviksi. Asuintonttien osalta ohjeet merkitsivät aiempaan verrattuna autopaikkojen vähenemistä 20 - 30 prosentilla.

Vuonna 1989 ohjeita tarkistettiin asuintonttien osalta. Vuoden 1985 ohjeisiin verrattuna autopaikat lisääntyivät kaavojen autopaikkamääräyksissä.

Vuonna 1994 ohjeita tiukennettiin omakoti- ja rivitalojen, porraskäytävättömien pienkerrostalojen sekä asuntoloiden osalta ja väljennettiin kaupungin vuokratalojen osalta aiempien ohjeisiin verrattuna. 

Vuonna 2007 kerrostalotonttien aluejakoa tarkennettiin. Uusina alueina laskentaohjeisiin tulivat kantakaupungin uudet merenrantaiset alueet sekä esikaupunkien vetovoimaiset alueet. Myös uudelleenkaavoitusta koskeva ohje otettiin mukaan. Keskitettyä pysäköintiä koskeva väljennys poistettiin. Kerrostalotonttien yleistä ohjetta esikaupunkialueilla väljennettiin.

Nykyiset autotiheys- ja asumisväljyysennusteet

Asukkaiden autopaikkatarve määritellään asemakaavoissa useimmiten kerrosalan suhteessa. Näin ollen autopaikkatarpeen ennusteeseen vaikuttavat sekä autotiheyden että asumisväljyyden kasvu, mutta eri suuntiin. Molempien ennusteet ovat vuosien mittaan vaihdelleet.

HLJ 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä tehtiin autokannan kehitysennuste. Autokannan kehittymiseen vaikuttavat muutokset maankäytössä ja tulotasossa. Kehitysennusteen mukaan henkilöautotiheys kasvaa Helsingissä noin 35 % vuodesta 2011 vuoteen 2035. Asumisväljyyden ennustetaan kehittyvän hieman vähemmän kuin autotiheyden. Laskentaohjetta laadittaessa on kuitenkin oletettu, että autotiheys sekä asumisväljyys kasvavat suhteessa suunnilleen yhtä nopeasti.

Asumisväljyysennusteen laadintaan on käytetty Helsingin kaupungin tietokeskuksen julkaisemia tietoja sekä Kaupunkitutkimus TA Oy:n laatimaa pitkän aikavälin väestöprojektiomallia. Väestöprojektiomalli sisältää sekä nykyisen asuntokannan asumisväljyyskehityslaskelman että uuden asuntokannan asumisväljyyden ennusteen.

Autotiheyden ja asumisväljyyden kehitysennusteet on esitetty alla olevassa kuvassa.

Nykytilanteen selvitykset

Ajoneuvoliikennerekisteristä on selvitetty kiinteistökohtaiset ajoneuvomäärät nykytilanteessa. Kiinteistökohtaisesti ovat tiedossa myös asukkaiden ja asuntojen lukumäärät sekä asuinkerrosneliömetrit. Näiden tietojen perusteella voidaan laskea kiinteistökohtaiset autotiheydet. Näitä tietoja on käytetty hyväksi määriteltäessä laskentaohjeen aluejakoa sekä autopaikkamäärien lukuarvoja. Koska kaikki ajoneuvot eivät ole mukana ajoneuvoliikennerekisterissä ja saman alueen eri kiinteistöjen ajoneuvomäärissä esiintyy vaihtelua, käytetään varmuuskertoimia riittävän autopaikkamäärän varmistamiseksi.

Muutokset nykyiseen ohjeeseen

Laskentaohjeen aluejakoon on otettu uutena alueena kantakaupungin pohjoisosa. Nykyisessä ohjeessa kantakaupunki on yhtenä alueena. Autonomistuksessa on eroja kantakaupungin eri osissa. Esikaupunkialueelta on poistettu luokitus vetovoimaiset alueet. Koko esikaupunkialue kuuluu samaan alueluokkaan.

Hyvä joukkoliikenteen palvelutaso pienentää henkilöauton omistusta. Laskentaohjeessa on päädytty tapauksen mukaan vähän alle tai yli 10 prosentin pienennyksiin autopaikkamääräyksissä. Joukkoliikenteen palvelutasoa arvioidaan runkojoukkoliikenteen avulla. Runkojoukkoliikenteeksi katsotaan paikallisjuna, metro, pikaraitiotie, raitiotieliikenteen runkoyhteydet sekä bussirunkoyhteydet. Määriteltäessä kävelyetäisyyksien ohjearvoja runkoyhteyksille apuna on käytetty Helsingin seudun liikenteen Joukkoliikenteen suunnitteluohjeessa käyttämiä kävelyetäisyyksiä.

Laskentaohjeen aluejako ja runkojoukkoliikenne on määritelty oheisessa kuvassa.

Uuteen laskentaohjeeseen on lisätty uutena asumismuotona Townhouse pientalot. Townhouse pientalot määritellään kytketyiksi pientaloiksi, joista jokainen asunto/kiinteistö sijaitsee omalla tontillaan. Nykyisessä ohjeessa ei ole Townhouse pientaloja koskevaa autopaikkamääräystä. Niihin on sovellettu joko enintään kahden asunnon pientalotontin tai yhteenkytkettyjen pientalojen laskentaohjetta. Sovellettavasta oikeasta ohjeesta on ollut epäselvyyttä.

Yhteiskäyttöauton käyttömahdollisuuden on katsottu hieman pienentävän pysäköintipaikkatarvetta. Jotta tarvetta voidaan vähentää, yhteiskäyttöautojen pysäköintipaikat tulee osoittaa tontilta. Kokemukset yhteiskäyttöautoilusta ja sen lisääntymispotentiaalista ovat vielä aika vähäisiä. Autojen yhteiskäyttö on yleistynyt pääkaupunkiseudulla, mutta hitaammin kuin on toivottu. Tällä hetkellä ainoan yhteiskäyttöautoyrittäjän City Car Clubin autojen yhteiskäyttäjiä oli vuoden 2011 lopussa noin 3 500. Sveitsissä, joka on maailman johtava maa yhteiskäyttöautoilussa, on yli 100 000 autojen yhteiskäyttäjää. Tämä on noin 1,3 prosenttia väestöstä. Jos Suomessa olisi suhteessa yhtä paljon yhteiskäyttöautojen käyttäjiä kuin Sveitsissä, maassamme olisi noin 70 000 käyttäjää. Helsingissä on 77 yhteiskäyttöautojen noutopistettä ja koko pääkaupunkiseudulla 94.

Vuorottaispysäköinti tehostaa pysäköintipaikkojen käyttöä, koska samaa pysäköintipaikkaa voi käyttää vuorokauden aikana useampi pysäköintipaikan tarvitsija. Edellytyksenä vuorottaispysäköinnille on riittävä pysäköintipaikkojen määrä, niiden sijainti keskitetysti sekä paikkojen nimeämättömyys. Sijoitettaessa vähintään 100 pysäköintipaikkaa keskitetysti siten, että niitä ei nimetä kenellekään, voidaan laskentaohjeen antamasta pysäköintipaikkamäärästä vähentää 10 prosenttia.

Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeen sisältö

Kaupunkisuunnitteluvirasto on käytettävissä olevien selvitysten pohjalta laatinut ehdotuksen Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeiksi. Laskentaohjeista nähdään autopaikkojen vähimmäismäärä, johon kaavoituksessa on varauduttava, jos asukkaiden autopaikkatarve halutaan tyydyttää. Laskentaohjeissa autopaikkatarpeeseen vaikuttavat asuinalueen sijainti, asumismuoto sekä joukkoliikenteen palvelutaso. Asukkaiden pysäköintipaikkojen maksimimäärää ei säännellä.

Verrattuna nykyiseen laskentaohjeeseen uuden ohjeen määräyksiä on jonkin verran lievennetty. Suurimpia lievennykset ovat kantakaupungin eteläosissa, kantakaupungin uusilla merenrantaisilla alueilla, esikaupunkialueilla joukkoliikenteen runkoverkon vaikutusalueella sekä opiskelija-asunnoissa. Merkittäviä tiukennuksia ohjeissa ei ole.

Kaupungin vuokra-asuntojen osalta ohjeessa on 20 prosentin lievennys. Tässä yhteydessä tutkittiin Hitas asuntojen, asumisoikeusasuntojen ja muiden vuokra-asuntojen ottamista lievennykseen mukaan. Näiden asumismuotojen autopaikkatarve ei kuitenkaan osoittautunut pienemmäksi kuin tavallisen omistusasumisen.

Opiskelija-asuntojen laskentaohjetta on väljennetty merkittävästi nykyiseen ohjeeseen verrattuna. Perusteena tälle on ollut Helsingin seudun opiskelija-asuntosäätiöltä saatu selvitys. Autopaikkojen rakentaminen varsinkin keskusta-alueilla on kallista. Opiskelijoilta ei todennäköisesti voida periä rakennettujen pysäköintipaikkojen kaikkia kustannuksia, joten pysäköintipaikkoja on perusteltua velvoittaa rakentamaan yhteiskunnan tuella vain välttämätön määrä. Opiskelijat ovat yleensä nuoria aikuisia, joita on järkevää kannustaa vähäautoiseen elämäntapaan. 

Senioriasunnoissa autopaikkamääräystä voidaan lieventää 25 % verrattuna muihin vastaaviin asuntoihin. Senioriasunnoilla tarkoitetaan asuntoja, joihin on alaikäraja, esimerkiksi 55 vuotta. Lievennys perustuu paikkatietoaineistoon sekä Helsingin sosiaaliviraston tietoihin kohteista.

Asukkaiden vieraille pysäköintipaikkoja tulee olla vähintään 1 ap / 1 000 k-m2, kuten nykyisessäkin ohjeessa. Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. Vieraspaikat sekä asukkaiden kuorma-autojen paikat voivat sijaita myös kadulla tai yleisillä alueilla.

Asukkaiden kuorma-autojen pysäköintipaikkojen osoittaminen asuinalueilta ja niiden huomioiminen kaavoituksessa on vaikeaa. Kuorma-autoille ei löydy hyvää ja ongelmatonta pysäköintipaikkaa oikein mistään. Pysäköinti ei useinkaan sovellu asuntokaduille turvallisuus-, viihtyisyys- ja ympäristönäkökohtien vuoksi. Se soveltuu huonosti pääkaduille liikenteellisistä syistä, keskeisille paikoille ympäristö- ja kaupunkikuvallisista syistä ja reuna-alueille ilkivallan tai pitkien kävelymatkojen vuoksi. Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Rakennusviraston tietojen mukaan Helsingin kaupungilla on 4 yöpysäköintialuetta kuorma-autoille. Näistä kolmella alueella on lämmitystolpat. Lämmitystolpallisia paikkoja on 24, joista 7 on vuokrattu. Pysäköinnin hinta on 170 euroa vuodessa.

Mikäli asukkaiden autopaikkamäärien laskentaohjeesta poiketaan, tulee poikkeaminen perustella erikseen kaavoituksen yhteydessä esimerkiksi osoittamalla riittävän kattavasti vastaavia kohteita analysoiden, että pysäköintipaikkatarve poikkeaa laskentaohjeen esittämistä vaatimuksista.

Esittelijä

liikennesuunnittelupäällikkö

Olli-Pekka Poutanen

Lisätiedot

Juha Hietanen, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37121

juha.hietanen(a)hel.fi

Liitteet