2

Lausunto johdinautoliikenteen hankeselvityksestä

HEL 2011-000387 T 08 02 00

Päätösehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee antaa kaupunginhallitukselle seuraavan lausunnon:

Tiivistelmä

Johdinautoliikenne vaikuttaa hankeselvityksen perusteella periaatteessa mielekkäältä joukkoliikennemuodolta. Uuden liikennemuodon käyttöönottoon liittyy kuitenkin väistämättä epävarmuustekijöitä, haittoja ja kokonaisharkinnan tarvetta.

Helsingin seudun joukkoliikennelinjasto tulee muuttumaan huomattavasti lähitulevaisuudessa. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaisesti tavoitteena on lisätä merkittävästi sähköisen raideliikenteen osuutta seudun joukkoliikenteessä. Samalla bussilinjastoa kehitetään. Helsingin kantakaupunkiin liittyvien uusien kaupunginosien rakentaminen muuttaa myös osaltaan kantakaupungin joukkoliikennettä ja on kasvattamassa raitioliikenteen roolia. Tulevaisuuden linjastosta ei vielä ole riittävän selkeää käsitystä. Tässä tilanteessa johdinautojärjestelmään investoiminen ei ole tarkoituksenmukaista.

Sähköinen ajoneuvotekniikka kehittyy tällä hetkellä erityisen nopeasti. Lähivuosina on odotettavissa yhä enemmän kansainvälisiä kokemuksia hybridi- ja sähköbussiliikenteestä. Kokemusten pohjalta on mahdollista muodostaa varmempi kuva sähköisen ajoneuvotekniikan tulevasta kehityksestä. Tältä osin ajankohta on huono pitkäaikaisten sähköisten infrastruktuuri- ja kalustoinvestointien kannalta.

Tässä tilanteessa tarkoituksenmukaisimmalta ratkaisulta vaikuttaa resurssien sijoittaminen nykyisen joukkoliikenneverkon kehittämiseen. Bussilinjaston selkeyttäminen ja runkolinjojen perustaminen ovat hyviä lähtökohtia myös mahdolliselle myöhemmälle johdinautojen käyttöönotolle. Samalla on syytä kehittää bussien ja raitiovaunujen työnjakoa, jotta raitioliikenteellä hoidettaisiin raskaimmin kuormitetut runkolinjat. Riittävä kokonaisnäkemys bussi- ja raitiovaunuverkkojen tulevasta kehityksestä on edellytys tuleville investoinneille.

Johdinautoliikenteen käyttöönotto lähivuosina sitoisi huomattavasti rajallisia liikenteen ja katutilan suunnitteluresursseja sekä vaikeuttaisi suurten erikoiskuljetusten hoitamista. Varsinkin uusiin kaupunginosiin liittyvät raitioliikenteen laajentumishankkeet ja Pisara-rataan liittyvät pintaliikennesuunnitelmat edellyttävät osin samoja resursseja.

Kun huomioidaan edellä olevat tekijät ja kuntatalouden odotettavissa oleva kehitys, ei johdinautoliikenteen käynnistämiselle lähivuosina näytä olevan riittäviä edellytyksiä. Johdinautoliikenteen käynnistämistä voidaan harkita uudelleen, kun joukkoliikennelinjaston ja sähköisen ajoneuvotekniikan tulevaisuudennäkymistä on selkeämpi käsitys.

Lausunto

Johdinautolinjaston toimivuus

Kantakaupungissa on nykyisin erittäin paljon bussiliikennettä. Vilkasta bussiliikennettä on vaikeaa suosia liikenteen ohjauksessa ja linjastoa on paikoitellen vaikeaa hahmottaa. Osalla linjoista liikennöinti on jatkuvasti epäsäännöllistä. Tavoitteena onkin korvata bussiliikennettä kantakaupungissa sekä raitioliikenteellä että raskaaseen raideliikenteeseen perustuvalla liityntäliikenteellä. Parhaillaan selvitetään myös bussiliikenteen selkeyttämistä perustamalla runkolinjoja.

Nykytyyppisen linjaston vakioiminen kantakaupungissa infrastruktuuri-investoinneilla ei ole tässä vaiheessa tarkoituksenmukaista. Luotettavuudeltaan ja nopeudeltaan heikoille linjoille ei myöskään kannata sijoittaa pääomakustannuksiltaan busseja kalliimpia johdinautoja. Heikkojen linjojen kehittäminen edellyttää lähes väistämättä infrastruktuuri-investointeja, joita ei ole huomioitu johdinautoliikenteen perustamiskustannuksissa. Kehitys näyttää vievät kohti runkolinjoja, joten tulevaisuudessa edellytykset johdinautoliikenteen perustamiselle todennäköisesti parantuvat.

Kalliiden ja kaupunkikuvallisesti hankalien risteämisten välttämiseksi johdinautoliikennettä ei kannattane tuoda Rautatientorin ja Kampin väliselle reitille Kaivokadulle ja Simonkadulle. Länsimetron ja Laajasalon raideyhteyden toteutuessa tälle osuudelle jää hyvin vähän bussiliikennettä. Linjalta toiselle siirtyessään johdinautot voivat kulkea Rautatientorilta Kamppiin apuvoimalla. Vastaavasti johdinautoliikenteen tuominen ruuhkaisille ja kaupunkikuvallisesti herkille Esplanadeille ei vaikuta perustellulta eikä sitä esitetäkään linjastovaihtoehdon A lopullisessa versiossa.

Johdinautolinjaston ulottuminen esikaupunkialueille tuottaa jonkin verran vaikeuksia erikoiskuljetusreittien kannalta. Johdinautojen ajolangoille saatetaan tarvita poikkeuksellisia ratkaisuja erikoiskuljetusten turvaamiseksi. Osittain samoja vaikeuksia joudutaan ratkaisemaan myös Raide-Jokerin toteuttamisen yhteydessä.

Kaupunkikuvalliset vaikutukset

Johdinautolinjastovaihtoehtojen A ja B keskeiset linjat kulkevat Valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen (RKY 2009) sekä yleiskaavan kulttuurihistoriallisesti arvokkaan alueen läpi. Kaikki suunnittelu edellyttää näillä alueilla erityistä huolellisuutta.

Johdinautot tarvitsevat kaksi ajojohtoa suuntaa kohden. Linjojen erkaantumis- ja ohituspaikoissa tarvitaan ajojohtoihin sijoitettavia vaihteita. Ajojohtojen ripustus erityisesti kaarteissa on lisäksi raitiovaunujen ajojohtojen ripustusta tiheämpi, koska johdinautojen ajojohdon on oltava tarkemmin kaarteen muotoinen. Suoralla johdinautojen ajojohtojen pylväsväli on sama kuin raitioteillä.

Esitetty johdinautolinjasto kulkee useiden kaupunkikuvallisesti arvokkaiden ja herkkien alueiden läpi. Monilla näistä alueista on jo vakiintuneet raitioteiden ajojohdot. Johdinautot edellyttäisivät näiden rinnalle huomattavia lisärakenteita. Erityisesti johdinautojen ajojohtovaihteet ovat kaupunkikuvallisesti raskaita. Yksityiskohtina voidaan erottaa mm. Pitkäsilta, johon ei voida sijoittaa uusia kannatintolppia, Esplanadin puisto sekä Senaatintori (linja 16), jotka tulisi toteuttaa siten, että johdinauto kulkee väliaikaisesti ilman ajojohtoja.

Hankeselvityksessä on esitetty uuden syöttöaseman sijoittamista Punavuoreen. Syöttöasemat tulisi kantakaupungissa tehdä maanalaisina ratkaisuina. Myös esikaupunkialueilla syöttöasemien suunnitteluun ja kaupunkikuvalliseen ilmeeseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Sähkön siirto syöttöasemista ajojohtoihin on myös kaupunkikuvalliselta kannalta vaativa suunnittelukohde.

Hankeselvityksessä on tuotu esille mahdollisuus käyttää kaksinivelisiä johdinautoja. Näin pitkät johdinautot tuottaisivat hankaluuksia pysäkkijärjestelyissä pitenevien pysäkkialueiden vuoksi.

Kustannukset ja hyödyt

Johdinautojen kaltaisen uuden liikennemuodon käyttöönottoon sisältyy väistämättä runsaasti epävarmuuksia. Epävarmojen tekijöiden osalta hankeselvityksessä on käytetty parhaita saatavilla olevia arvioita ja tehty herkkyystarkasteluja.

Hankeselvityksen keskeisiä oletuksia ovat johdinautolinjojen 5 % vastaavia dieselbussilinjoja suurempi matkustajamäärä ja 2 % vastaavia dieselbussilinjoja suurempi nopeus. Matkustajamäärän kasvun osalta on tehty herkkyystarkastelu. Jos matkustajamäärä ei kasva tai kasvu ei ole siirtymää henkilöautoliikenteestä, hyöty-kustannussuhde on 1,6. Toteutumatta jäävät silloin lisälipputulot (matkustajahyötyjen osa), onnettomuuskustannusten säästö ja osa ympäristökustannusten alentumisesta.

Myös 2 % nopeutumisoletus on epävarma. Johdinautot kiihtyvät dieselbusseja paremmin varsinkin mäkisessä maastossa ja kaksi vetävää akselia helpottavat pysäkeiltä lähtemistä talvella. Muun liikenteen seassa nopeampi liikennöinti on kuitenkin vaikeaa. Liikennöinnin nopeutuminen on saavutettavien hyötyjen kannalta välttämätöntä niveljohdinautojen harvemman vuorovälin aiheuttamien haittojen välttämiseksi. Jos johdinautot eivät ole vastaavia dieselbusseja nopeampia, menetetään matkustajien aikasäästöt.

Johdinautojen liikennöinti on hankeselvityksen linjastoilla hieman kalliimpaa kuin dieselbussien liikennöinti. Liikennöintikustannukset alentuvat linjastolla A raitiolinjan 1/1A lakkauttamisen takia. Jos raitiolinjaa 1/1A ei lakkauteta, liikennöintikustannukset kasvavat. Vaihtoehdossa A esitetyt johdinautolinjan 14B ja dieselbussilinjan 16 jatkeet Hernesaareen ovat yhteensä kalliimpia liikennöidä kuin vertailuvaihtoehdon raitiolinja 6 Hernesaareen. Johdinautoille arvioitu infrastruktuuri-investointi on sen sijaan merkittävästi pienempi.

Johdinautojen liikennöintikustannukset on arvioitu keskieurooppalaisten tietojen ja nykyisen bussiliikenteen kustannusten pohjalta. Lähinnä kuljettajien palkkakustannuksista koostuva tuntikustannus on arvioitu samaksi kuin bussiliikenteessä. Johdinautojen kuljettaminen vaatinee erikoiskoulutusta. Jos kuljettajakustannukset asettuvat lähemmäksi raideliikenteen erikoiskoulutettujen kuljettajien kustannuksia kuin bussiliikenteen kustannuksia, johdinautojen liikennöintikustannukset ovat arvioituja suuremmat.

Tekninen kehitys

Hankeselvitystä laadittaessa arvioitiin, että johdinautoa teknisesti varmempia ja elinkaarikustannuksiltaan edullisempia sähköisiä linja-autojärjestelmiä ei ole nähtävissä lähitulevaisuudessa. Hybridi- ja sähköajoneuvot kehittyvät kuitenkin tällä hetkellä nopeasti. Johdinautojen vaatiman infrastruktuurin kuoletusajaksi on laskettu normaalin käytännön mukaisesti 30 vuotta. Kilpailevien teknologioiden kehitystä on tällä hetkellä erityisen vaikeaa arvioida näin pitkälle.

Hybridibusseja on jo laajasti käytössä useissa maissa. Esimerkiksi Lontoossa on tavoitteena siirtyä lähivuosina ostamaan ainoastaan hybridibusseja. Suomessa hybridibusseja on käytössä Turussa ja Helsingissä ensimmäiset hybridibussit saadaan käyttöön vuoden 2012 alussa. Hybridibussien liikennöinti on kalliiden hankintakustannusten takia toistaiseksi huomattavasti kalliimpaa kuin johdinautojen liikennöinti. Sarjatuotanto todennäköisesti laskee hybridibussien hintoja lähivuosina, jolloin niiden kilpailukyky paranee.

Akku- ja superkondensaattoritekniikan kehittyessä hybridibusseilla voidaan jatkossa kulkea yhä pidempiä osuuksia varastoidulla energialla. Koekäytössä on myös ratkaisuja, joissa superkondensaattoreita ladataan pysäkeillä oltaessa. Uutena vaihtoehtona kiskokalustovalmistaja Bombardier on esittänyt kaikille ajoneuvoille soveltuvaa langatonta induktiivista latausta kadun alta, joka toimisi myös valikoiduilla osuuksilla pysäkkien välillä. Jos teknologia osoittautuu käytännössä toimivaksi, riittävillä latausosuuksilla voidaan tulevaisuudessa helpottaa energian varastointiin liittyviä haasteita.

Esittelijä

Lausuntopyyntö

Hallintokeskus on pyytänyt kaupunkisuunnittelulautakuntaa antamaan asiasta lausunnon kaupunginhallitukselle 25.8.2011 mennessä.

Hankeselvitys

Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymä on valmistellut hankesuunnitelmatasoisen selvityksen mahdollisuudesta toteuttaa johdinautoliikennettä Helsingissä. Työhön ovat osallistuneet myös Kaupunkisuunnitteluviraston, HKL-liikelaitoksen, Tampereen kaupungin ja Turun kaupungin edustajat. Huhtikuussa 2011 valmistunut hankeselvitys on laadittu tavoitteena, että sen pohjalta voitaisiin tehdä päätös johdinautoliikenteen perustamisesta tai perustamatta jättämisestä.

Hankeselvitys sisältää suunnitelman johdinautoliikenteen käynnistämisestä Helsingissä. Työhön on sisältynyt selvitys johdinautotekniikan viimeisimmistä kehitysvaiheista, kolme vaihtoehtoista linjastosuunnitelmaa, suunnitelma varikon sijoittamisesta Koskelan bussivarikolle, kaupunkikuvallinen tarkastelu, selvitys organisointivaihtoehdoista, johdinautoa koskevat tekniset määrittelyt sekä vaikutustarkastelut.

Johdinauto on peruskonseptiltaan vakiintunut, mutta teknisten ratkaisujen osalta jatkuvan kehityksen kohteena oleva sähköisen linja-autoliikenteen ratkaisu. Selvityksen yhteydessä tarkasteltiin myös mahdollisuutta siirtyä käyttämään mm. akuilla, superkondensaattoreilla tai polttokennoilla toteutettuja linja-autojärjestelmiä. Asiantuntija-arvioiden perusteella niiden todettiin kuitenkin olevan sellaisessa teknisen kehityksensä vaiheessa, että kokonais-taloudellisesti kilpailukykyisiä toimivia järjestelmiä ei ole vielä saatavilla. Johdinautoa teknisesti varmempia ja elinkaarikustannuksiltaan edullisempia sähköisiä linja-autojärjestelmiä ei selvityksen mukaan ole myöskään nähtävissä lähitulevaisuudessa.

Johdinautot on usein varustettu apuvoimanlähteellä, jonka avulla voidaan kiertää väliaikaisia häiriöitä kuten katutöitä ja onnettomuuksia. Apuvoimanlähteenä toimii yleensä pieni dieselmoottori. Akkujen käyttäminen apuvoimanlähteenä ja linjojen osien liikennöinti pysyvästi apuvoimalla eivät selvityksen perusteella vaikuta taloudellisilta ratkaisuilta.

Tehdyssä selvityksessä arvioitiin kolmea erityyppistä linjastoratkaisua johdinautoille. Johdinautovaihtoehtoja verrattiin 0+ -vaihtoehtoon, jossa kantakaupungin nykyistä bussi- ja raitiolinjastoa kehitetään maltillisesti.

Vaihtoehto A:ssa lähtökohta oli korvata kantakaupungin dieselbussiliikennettä johdinautoilla sekä tuoda koillisen ja luoteisen Helsingin esikaupunkialueita johdinautoliikenteen piiriin. Muutokset raitioliikenteeseen pyrittiin pitämään vähäisinä. Johdinautoliikenteen käynnistämisellä olisi kuitenkin vaikutusta raitioliikenteen tuleviin laajentamismahdollisuuksiin.

Vaihtoehdossa B johdinautoliikenteellä korvattiin voimakkaammin raitioliikennettä. Muun muassa Sompasaaren ja Laajasalon Kruunuvuorenrannan suunnitellut raitioliikenneratkaisut korvattiin johdinautoilla.

Vaihtoehdossa C johdinautoliikenne painottuu poikittaislinjoille 57, 506 (Tiedelinja) ja 550 (Jokeri). Vaihtoehto on ainoa, jossa johdinautolinjasto ulottuu Helsingin rajojen ulkopuolelle Espooseen. Vaihtoehto ei osoittautunut kokonaistaloudellisesti tarkoituksenmukaiseksi. Johdinautoinfrastruktuuri ei ole yhtä tehokkaassa käytössä kuin vaihtoehdoissa A ja B eivätkä ympäristöhyödyt painotu tiiviin maankäytön alueille. Vaihtoehto C ei myöskään korvaa lainkaan raitioliikennettä.

Parhaaksi linjastoratkaisuksi valittiin vaihtoehto A, jossa linjaston painopiste on kantakaupungissa ja liikenteen päästöjen ja melun vähentämisellä on suurimmat myönteiset vaikutukset ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin. Lisäksi tärkeänä vahvuutena nähtiin, että vaihtoehto ei merkittävästi vaikuta jo suunniteltuihin raitioliikenteen laajennuksiin.

Vaihtoehdossa A tarvittava johdinautojen määrä on 75 kpl. Linjasto on suunniteltu toteutettavaksi vaiheittain niin, että ensimmäisessä vaiheessa liikennöitäisiin kolmea linjaa 27 niveljohdinautolla. Mikäli johdinautoliikenteen toteuttamiseen päätetään ryhtyä, on linjastoa edelleen tarkoituksenmukaista tutkia ja suunnitella tarkemmin optimaalisen ratkaisun löytämiseksi.

Työssä arvioitiin potentiaalisia vaihtoehtoja johdinautovarikoksi. Työryhmä totesi, että nykyisistä varikoista parhaiten johdinautovarikoksi soveltuu Koskelan varikko. Se on tilojensa puolesta sopivan kokoinen ja muunnettavissa kustannustehokkaasti niveljohdinautoille soveltuvaksi. Varikolla tarvittavat laite- ja rakennustyöt ulkokatoksineen ovat kustannuksiltaan arviolta 5,0–5,5 miljoonaa euroa. Mikäli johdinautoliikennettä varten haluttaisiin Koskelan varikon sijaan toteuttaa kokonaan uusi varikko, tulisi se rakentaa maan alle, sillä linjastoon keskeisesti sijoittuvaa tilaa maan pinnalta ei löydy.

Selvityksessä on arvioitu mm. liikennemallitarkastelujen avulla suunnitellun kaltaisen johdinautoliikenteen vaikutuksia. Arvion perusteella johdinautoliikenteen hyödyistä noin 50 % kohdistuu liikennepalveluiden tuottajalle (käytännössä tilaajaorganisaatiolle eli HSL:lle), 26 % on matkustajien aikasäästöjä, 13 % on ympäristöhyötyjä ja 11 % on säästöjä onnettomuuskustannuksissa.

Johdinauto-järjestelmän hyöty/kustannus-suhteeksi saatiin tehdyssä yhdyskuntataloudellisessa (Yhtali) laskelmassa 2,3. Korkeaa h/k-suhteen arvoa selittävät osaltaan johdinautoliikenteen edulliset investointikustannukset vertailuvaihtoehdon (Ve-0+) raitiotieinvestointeihin nähden, ympäristöhyödyt sekä laskelmassa käytetty arvio matkustajamäärien 5 %:n kasvusta johdinautolinjoilla. Houkuttelevuuden kannalta merkittävimpiä johdinauton etuja lienevät alhainen ulko- ja sisämelu ja lähipäästöttömyys. Osin samansuuntaisia vaikutuksia kuin esitetyllä johdinautoliikenteen perustamisella saavutettaisiin selvityksen mukaan muuttamalla dieselbussilinjoja nivelhybridibusseilla liikennöitäviksi.

Johdinautolinjoja on suunniteltu liikennöitävän nivelkalustolla, joka on nykyistä HSL:n liikenteessä olevaa bussikalustoa suurempaa. Tarkasteluissa johdinautoliikenteen vuoroväliä on tästä syystä jonkin verran harvennettu, jotta paikkatarjonnan määrä olisi jotakuinkin nykyinen. Harvennettu vuoroväli on matkustajavaikutuksia arvioitaessa otettu huomioon. Toisaalta selvityksessä on myös arvioitu, että johdinauton liikennöinti on 2 % dieselbussia nopeampaa, koska johdinautojen kiihtyvyys on sähkömoottorin hyvän väännön ja tehon johdosta dieselbussia parempi. Arvioidun nopeutumisen tuottamat hyödyt ovat selvityksen mukaan suuremmat kuin vuorovälien harventamisen tuottamat haitat.

Suunnitellun johdinautojärjestelmän infrastruktuuri-investoinnit ovat yhteensä 38 miljoonaa euroa, josta 33 miljoonaa euroa on väyläinfrastruktuurin ja 5 miljoonaa euroa varikon kustannuksia. Infrastruktuurin kustannus on noin 570 000 euroa/km.  Johdinauton hankintahinnaksi on oletettu 675 000 euroa / kappale, mikä vastaa Helsingissä edellytettävää korkeatasoista ja kahdella vetävällä akselilla varustettavaa kalustoa. Suunnitellun laajuisen linjaston edellyttämän kokonaiskalustotarpeen investointikustannus vuoteen 2025 mennessä olisi 50,6 miljoonaa euroa. Kaluston investointikustannukset sisältyvät vertailuissa liikennöintikustannuksiin.

Johdinautoliikenne edellyttää ajolankojen ja niiden ripustusrakenteiden rakentamista. Suunnitellulla linjastolla kaupunkikuvallisesti haasteellisimmiksi arvioitiin Kiasman ja Kluuvin välinen alue, Pitkäsilta, Hämeentie, Topeliuksenkatu, Töölöntorin alue sekä Esplanadi ja sen ympäristö. Hankeselvitykseen sisältyy kuvia ulkomaisista ajojohdinratkaisuista ja havainnekuva ajojohdoista Esplanadilla.

Johdinautoselvityksen yhteydessä tarkasteltiin myös vaihtoehtoisia sähköisen liikenteen muotoja ja sähkötekniikan kehitystä. Varsinaisten sähköbussien vaikeutena on toistaiseksi energian varastointi. Akut ovat kalliita, hitaasti latautuvia ja painavia. Suuria akkuja ei kannata sijoittaa ajoneuvoihin, koska ne vievät tilaa matkustajilta ja lisäävät energiankulutusta. Akkuja nopeammin latautuvilla superkondensaattoreilla ei puolestaan toistaiseksi pystytä vastaamaan kohtuullisilla kustannuksilla linja-ajon energiatarpeisiin. Johdinautoja pidettiinkin toistaiseksi toimintavarmimpana ja kustannuksiltaan edullisimpana tapana toteuttaa sähköinen linja-autojärjestelmä.

Esittelijä

liikennesuunnittelupäällikkö

Olli-Pekka Poutanen

Lisätiedot

Markku Granholm, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37121

markku.granholm(a)hel.fi

Kangas Lauri, liikenneinsinööri, puhelin: 310 37455

lauri.kangas(a)hel.fi

Prokkola Janne, arkkitehti, puhelin: 310 37233

janne.prokkola(a)hel.fi

Liitteet

Otteet