HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE -KUNTAYHTYMÄN KANSSA TEHTÄVÄ SOPIMUS JOUKKOLIIKENNEINFRAN KUSTANNUSTEN KORVAAMISESTA JA JAKAMISESTA

Khs 2010-2262

RYJ Kaupunginhallitus päättänee oikeuttaa liikennelaitos -liikelaitoksen tekemään Helsingin joukkoliikenneinfran kustannusten korvaamisesta ja kustannusten jakamisesta HSL-kuntien kesken sopimuksen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän kanssa esityksen mukaisesti niin, että vuositasolla (vuonna 2010) HSL maksaa HKL:lle joukkoliikenteen infran kustannusten korvauksena 57,0 miljoonaa euroa (ennuste, täsmentyy tilinpäätösvaiheessa) ja niin, että Helsingille maksettavaksi tulee vastaavasti samalta ajalta joukkoliikenneinfran käyttömaksuja yhteensä 50,6 milj. euroa.

Lisäksi kaupunginhallitus päättänee, että lähtökohtana vuoden 2011 jälkeen noudatettavien infrakorvausten jakoperusteiden osalta tulee olla kustannusten jakaminen liikennemuodoittain, nousuittain ja kunnittain.

Pöytäkirjanote liikennelaitos -liikelaitokselle ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymälle.

Lisätiedot:
Matikainen Kristiina, kaupunginsihteeri, puhelin 310 36035

LIITTEET	Liite 1	Ote kuntayhtymän hallituksen tarkastamattomasta pöytäkirjasta 23.11.2010
	Liite 2	Sopimusluonnos 23.11.2010
	Liite 3	Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän... - Päätöshistoria

ESITTELIJÄ Liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunta on tehnyt kaupunginhallitukselle esityksen joukkoliikenneinfran kustannusten korvaamista ja jakamista koskevan sopimuksen tekemisestä Helsingin seudun liikenne
-kuntayhtymän kanssa.

./. Liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunnan päätös on liitteessä 3 (päätöshistoria).

./. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus on hyväksynyt sopimusluonnoksen 23.11.2010. Ote kuntayhtymän hallituksen tarkastamattomasta pöytäkirjasta 23.11.2010 sekä sopimusluonnos ovat liitteinä 1 ja 2.

Liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunnan esitys

Liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunnan esitys on seuraavanlainen:

1. Yleistä

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL:n) perussopimuksessa on määritelty periaatteet, joita noudatetaan joukkoliikenteen perusinfrastruktuurin eli ns. joukkoliikenneinfran kustannusten korvaamisessa ja kustannusten jakamisessa HSL:n jäsenkuntien kesken

Perussopimus 2 §

Kuntayhtymän tehtävänä on:

- suunnitella ja järjestää toimialueensa joukkoliikennekokonaisuus ja edistää sen toimintaedellytyksiä
==

- osallistua joukkoliikenteen infran kehittämis- ja ylläpitoinvestointien suunnitteluun yhdessä kuntien ja asianomaisten muiden tahojen kanssa
==

Perussopimus 26 §

Jäsenkuntien kuntayhtymän käyttöön erillisillä sopimuksilla osoittaman joukkoliikenneinfraomaisuuden käytöstä maksettavan käyttöoikeuskorvauksen laskentaperusteena käytetään infraomaisuuden tarkistettua käypää arvoa.
==

Joukkoliikenteen lipputulojen ja joukkoliikenteen järjestämisestä aiheutuvien kulujen kohdistamisessa jäsenkunnille noudatetaan seuraavia periaatteita:

Infrakulut

- liikennemuodoittain nousujen suhteessa

Infrakulut lasketaan käypien arvojen perusteella. Kuluihin sisältyvät 50 % pääoman poistoista ja koroista sekä täysimääräisesti infran hallinto- ja ylläpitokulut. Infran hallinto- ja ylläpitokuluista neuvotellaan kuntayhtymän ja jäsenkuntien kesken vuosittain.

Jäsenkuntien uusien joukkoliikenneinvestointien osalta otetaan huomioon myös rakennusaikaiset korot. Määriteltäessä jäsenkuntien vanhojen joukkoliikenneinvestointien käypää arvoa ei rakennusaikaisia korkoja kuitenkaan jälkikäteen oteta huomioon.

Vantaan kehärata ja tulevat muut kaupunkiratahankkeet sisällytetään infrakustannuksiin, mutta ei vanhojen kaupunkiratojen kustannuksia.

Kustannusten jaossa käytettävä kysyntätieto (nousut ja matkustuskilometrit liikennemuodoittain ja kunnittain) perustuu lippulajitutkimuksiin ja matkakorttijärjestelmän keräämiin tietoihin. Kysyntätieto päivittyy raitiovaunun ja metron osalta syksyllä 2008 valmistuvan lippulajitutkimuksen perusteella. Käytettävä kysyntätieto ei saa olla kolmea (3) vuotta vanhempaa, ellei kuntayhtymän hallitus muuta päätä.

Kuntayhtymän hallitus päättää edellä selostettujen periaatteiden mukaisesti yksityiskohtaiset laskentaperiaatteet järjestämänsä joukkoliikenteen lipputulojen ja menojen kohdentamisesta jäsenkunnille.

Siirtymäsäännökset

Mikäli vuonna 2010 kuntakohtaiset nettokustannukset (kunnan netto-osuus joukkoliikenteen alijäämän kattamisesta) muuttuvat merkittävästi vuodesta 2009, sovelletaan tällöin siirtymäaikaa siten, että vuonna 2010 muutoksesta otetaan huomioon 33 %, vuonna 2011 67 % ja vuonna 2012 100 %.

2. Sopimus

HSL:n jäsenkunnat ovat neuvotelleet kunkin kunnan joukkoliikenneinfran (jl-infra) pääoma- ja käyttökustannusten korvaamisesta HSL:n kanssa niin, että HSL perii infrakustannukset inframaksuina käytön mukaan eli sen mukaan, miten kunkin kunnan asukkaat käyttävät joukkoliikenneinfraa. Joukkoliikenneinfrasopimuksesta käydyissä neuvotteluissa Helsinkiä on edustanut apulaiskaupunginjohtajan päätöksen nojalla HKL.

Sopimuksen valmistelua on koordinoinut ohjausryhmä, jota valmistelussa ovat avustaneet sopimusryhmä ja talousryhmä. Sopimusryhmän sihteeristö valmisteli sopimuksen pohjaversion.

Sopimusjärjestelyn lähtökohtana on, että kukin HSL:n jäsenkunta tekee erillisen sopimuksen HSL:n kanssa omistamansa jl-infran käytöstä noudattaen HSL:n perussopimuksen periaatteita.

Ohjausryhmässä saavutettiin neuvottelutulos infrasopoimuksesta kuitenkin niin, että inframaksujen jakoperusteen osalta neuvottelutulos koskee vain vuosia 2010 ja 2011.

3. Sopimuksen laajuus

Jl-infralla tarkoitetaan kunnan omistamaa ja HSL:n järjestämää liikennettä palvelevia rakenteita, rakennuksia ym. Jl-infraan kuuluvat näin metro- ja raitiovaunuradat, metroasemat, joukkoliikenteen terminaalit, junaliikenteen radat ja asemat siltä osin, kun ne ovat kuntien omistamia, yms.

Jl-infraan ei lueta liikkuvaa kalustoa, varikkoinfraa eikä myöskään joukkoliikenteen staattiseen ja sähköiseen informaatioon liittyvää infraa, kuljettajien sosiaalitiloja, liityntäpysäköintiin liittyvää infrarakennetta eikä myöskään metroasemien liiketiloja eikä mainospaikkoja.

Jl-infra jakautuu infrasopimuksessa (1) vanhaan ja (2) uuteen jl-infraan.

Vanhaan jl-infraan luetaan kaikki jl-infra, joka on otettu käyttöön 31.12.2009 mennessä, myös esimerkiksi siihen mennessä käyttöön otetut jl-infran täydennys- ja peruskorjausinvestoinnit.

Uutta jl-infraa ovat uusinvestoinnit sekä täydennys- ja peruskorjausinvestoinnit, jotka on otettu käyttöön 1.1.2010 tai sen jälkeen.

Jl-infraa käsitellään infrasopimuksessa joukkoliikennemuodoittain. Infrasopimuksessa jl-infra on eritelty liikennemuodoittain (1) bussi-, (2) juna, (3) metro-, (4) raitio- ja (5) lauttaliikenneinfraan. Tarvittaessa sopimusta voidaan täydentää myös mahdollisten muiden joukkoliikennemuotojen osalta sopimuksen mukaisin menettelyin.

4. Vanha jl-infra

Vanhaan jl-infraan kuuluvat metro- ja raitioliikenteen infra kokonaisuudessaan. Lisäksi vanhaan jl-infraan kuuluvat erikseen nimetyt bussiterminaalit.

Vanhasta jl-infrasta kunnat perivät HSL:ltä käytöstä korvausta niin, että laskentaperusteena käytetään infraomaisuuden sopimuksen voimaantulohetkeen 1.1.2010 tarkistettua käypää arvoa. Kunnat ovat käyttäneet tarkistettua käypää arvoa määritettäessä ulkopuolista konsulttia (Catella Oy) niin, että arvon määritys tehdään yhtäläisin periaattein kaikkien kuntien osalta. Vanhaan jl-infraan eivät kuulu joukkoliikenteen käytössä oleva pysäkki- ja katosinfra lukuun ottamatta raitioliikennejärjestelmään kuuluvia erillisiä raitioliikenteen pysäkkejä.

Perussopimuksen periaatteiden mukaan kunnat laskuttavat vanhan jl-infran osalta HSL:ltä puolet käypään arvoon tarkistetun jl-infran laskennallisista pääoman poistoista ja koroista.

Kunnat laskuttavat vanhan jl-infran osalta HSL:ltä täysimääräisesti tämän infraomaisuuden hallinto- ja ylläpitokulut niin kuin jäljempänä esitetään.

4.1. Pääomakustannukset

Vanhan jl-infran pääomakustannukset (poistot ja korot) ovat laskentapohjassa määriteltäessä kuntien HSL:ltä perimää infrakorvausta. HSL:ltä perittävät kustannukset eivät sisällä kuluja, jotka eivät kohdistu vanhaan jl-infraan.

HSL:ltä perittävät infrakorvaukset eivät sisällä pääomakustannuksia siltä osin, kun kyse on pääomakustannuksista, joista kunta saa erillisen korvauksen HSL:ltä tai muulta viranomaiselta erillisten sopimusten mukaan.

Jl-infran laskennalliset pääoman poistot ja korot kunta laskuttaa HSL:ltä puolesta määrästään (50 %). Toinen puolisko näistä kunnan jl-infran kustannuksista jää näin ao. kunnan suoraan maksettavaksi.

4.1.1. Käyvän arvon määrittely

Vanha jl-infran omaisuus arvostetaan Helsingin osalta niin, että ulkopuolinen konsultti (Catella Oy) on laskenut 31.12.2008 mennessä käyttöön otetulle omaisuudelle laskennallisen käyvän arvon. Näin määritellyt jl-infran omaisuusarvot on tarkistettu indeksillä ja ikäalennuksilla tilanteeseen 31.12.2009. Ajalla 1.1. - 31.12.2009 käyttöön otetusta infraomaisuudesta käytetään HSL:ltä laskutettavaa jl-infrakorvausta määritettäessä kirjanpidon mukaisia omaisuusarvoja.

Ns. vanhaa jl-infraomaisuutta määritettäessä ei ole otettu huomioon rakennusaikaisia korkoja, eikä maanhankinnasta ja omistamisesta aiheutuvia kuluja eikä arvonlisäveroa. Ulkopuolinen konsultti (Catella Oy) määritti kaikelle Helsingin omistamalle vanhalle jl-infralle käyvät arvot tekemällä kattavan tarkastelun ja arvioinnin tilanteessa 31.12.2008. Tästä jl-infraomaisuudesta perittävät pääomakorvaukset lasketaan näin konsultin määrittämien käypien arvojen perusteella kunnan jl-infran jäljellä olevan elinkaaren ajan.

4.1.2. Poistojen ja koron laskeminen

Vanhan jl-infran infrakustannusten korvauslaskelmassa käytettävät poistot perustuvat edellä olevan mukaisesti määriteltyihin käypiin arvoihin. Käyvät arvot määritellään kertaluonteisesti koko vanhan jl-infran jäljellä olevaa elinkaarta varten.

Mikäli jonkin vanhan jl-infraan kuuluvan kohteen jäljelle oleva poistoaika on yli viisi (5) vuotta, noudatetaan infrakorvausta määrittävässä poistolaskelmassa jäljellä olevaa kirjanpidollista poistoaikaa. Mikäli jonkin vanhan omaisuuskohteen jäljellä jäävä poistoaika on kuitenkin alle viisi (5) vuotta 1.1.2010 alkaen, lisätään poistoaikaa niin, että omaisuuskohde poistetaan 5 vuodessa (31.12.2014 mennessä). Poistotapana on tasapoisto.

Koron määrittelyssä käytettävä korkokanta on 5 %. Korko lasketaan edellisen vuoden infraomaisuuden arvosta.

4.2. Hallinto- ja ylläpitokustannukset

Kunnat laskuttavat HSL:ltä kaikki vanhan jl-infran hallinto- ja ylläpitokustannukset täysimääräisesti.

Kunta laskuttaa HSL:ltä myös sellaisen vanhan jl-infran hallinto- ja ylläpitokustannukset, joita pääomakustannusten osalta ei lueta vanhaan jl-infraan. Tällaista muissa kuin pääomakustannuksissa vanhaan jl-infraan luettavaa ennen 1.1.2010 käyttöön otettua jl-infraa ovat esimerkiksi kuntien omistamat lähijunaliikenteen asemat samoin kuin Suomenlinnan lauttaliikenteen terminaalit ja lauttaliikennelaiturit. Näiden jl-infraomaisuuserien osalta siis kunnat laskuttavat infrakorvauksessa hallinto- ja ylläpitokustannukset.

5. Uusi jl-infra

Uuteen jl-infraan kuuluu kaikki HSL:n järjestämän joukkoliikenteen käytössä oleva jl-infraomaisuus liikennemuodosta riippumatta eli koko raitioliikenteen ja metroliikenteen jl-infra, samoin kuin kaupunkiratojen jl-infra ja lauttaliikenteen terminaali- ja laiturirakenteita koskeva infra sekä erikseen nimetyt bussiliikenneterminaalit ja joukkoliikennekadut, -tunnelit ja -sillat. Myöskään uuteen jl-infraan eivät kuitenkaan kuulu joukkoliikenteen pysäkki- ja katosinfra lukuun ottamatta erillisiä raitioliikennejärjestelmään kuuluvia pysäkkejä.

Kunnat perivät uudesta jl-infrasta infrakorvausta niin, että siihen sisältyy pääomakustannuksina puolet jl-infran kirjanpidon mukaisista poistoista ja koroista.

Myös uuden jl-infran osalta kunnat laskuttavat jl-infran hallinto- ja ylläpitokustannukset täysimääräisesti HSL:ltä niin kuin jäljempänä tarkemmin selvitetään.

5.1. Pääomakustannukset

Uuden jl-infran pääomakustannusten osalta käyttökorvaus perustuu kunnan kirjanpidon mukaiseen infraomaisuusluetteloon.

Kunnan uudesta jl-infrasta HSL:ltä perimän infrakorvauksen laskentapohjaan luetaan tämän infraomaisuuden pääoman poistot, korot sekä rakennusaikaiset korot puolesta määrästään (50 %) sen jälkeen kun omaisuus on otettu joukkoliikenteen käyttöön.

Kunta perii HSL:ltä pääomakustannukset edellä selvitetyn periaatteen mukaisesti sekä joukkoliikenteen uusinvestoinneista että täydennys- ja peruskorjausinvestoinneista.

Kunta voi periä HSL:ltä pääomakorvausta vain sellaisesta jl-infrasta, joka infrasopimuksen mukaan luetaan uuteen jl-infraan. Kuntien perimät infrakorvaukset eivät näin sisällä uuden jl-infran pääomakustannuksia siltä osin, kun on kysymys jl-infrasta, josta kunta saa erillisen korvauksen HSL:ltä tai muulta viranomaiselta muiden sopimusten mukaan.

5.1.1. Uuden jl-infran arvon määrittely

Uusi jl-infra arvostetaan infrakorvauslaskelmassa kirjanpitoarvoonsa. Uuden jl-infran osalta otetaan huomioon myös tämän jl-infran pääoma-arvoa lisäävät pääomitetut rakennusaikaiset korot, niin kuin seuraavassa kohdassa on selvitetty.

Rakennusaikainen korko lasketaan viiden (5) prosentin korkokannan mukaan.

5.1.2. Poistojen ja korkojen laskeminen

Uuden jl-infran HSL:ltä laskutettavat poistot kohdistuvat perussopimuksen mukaiseen infraomaisuuteen. Poistotapana on tasapoisto.

Poistojen laskenta alkaa investoinnin käyttöönottokuukautta seuraavan kuukauden alusta alkaen.

Uuden jl-infran pääoman korko lasketaan viiden (5) prosentin mukaan. Koron laskenta alkaa investoinnin käyttöönottokuukautta seuraavan kuukauden alusta alkaen. Rakennusaikaiset korot otetaan huomioon myös viiden (5) prosentin korkokannan mukaan ja lisätään kirjanpidossa rakennusaikana osaksi hankkeen pääomakustannusta. Poistot lasketaan sitten pääomitetuilla rakennusaikaisilla koroilla lisätyn uuden jl-infraomaisuuden kirjanpitoarvon mukaan.

5.2. Hallinto- ja ylläpitokustannukset

Hallinto- ja ylläpitokustannuksilla tarkoitetaan välittömiä, jl-infraan liittyviä kustannuksia, jotka kertyvät infraomaisuuden huoltamisesta, korjaamisesta, ylläpidosta ja hallinnoinnista. Hallinto- ja ylläpitokulujen laskenta suoritetaan niin, että kunkin kunta laskee HSL:ltä laskutettavan hallinto- ja ylläpitokulunsa samojen periaatteiden mukaisesti. Kuntien HSL:ltä laskutettavat hallinto- ja ylläpitokustannukset määrittyvät suoraan kunnan kirjanpidosta saatujen tietojen mukaan tai kirjanpidon perusteella tehtyjen laskelmien pohjalta.

Kunnan HSL:ltä laskuttamat hallinto- ja ylläpitokustannukset eivät sisällä sellaisia kunnan kustannuksia, jotka kohdistuvat jl-infraomaisuuteen, josta kunta saa erillisen korvauksen muualta tai HSL:ltä erillisten sopimusten mukaan. HSL:ltä laskutettavia hallinto- ja ylläpitokustannuksia eivät myöskään esimerkiksi ole sellaiset kustannukset, jotka kohdistuvat metroasemien liiketiloihin tai muihin sellaisiin tiloihin, joista kunta saa käypää vuokraa.

Hallinto- ja ylläpitokulut huomioidaan kunnan infrakorvauslaskelmassa täysimääräisesti (100 %).

6. Muut sopimusehdot

6.1. HSL:ltä laskutettavat jl-Infrakorvaukset

Kunta toimittaa HSL:lle vuosittain huhtikuun loppuun mennessä seuraavia kolmea (3) vuotta koskevan laskelman

– vanhan jl-infran laskennallisista pääomakustannuksista ja arvioiduista hallinto- ja ylläpitokustannuksista sekä

– käyttöomaisuuskirjanpitoon perustuvan laskelman uuden jl-infran kirjanpidon mukaisista pääomakustannuksista sekä arvioiduista hallinto- ja ylläpitokustannuksista

Edellä tarkoitettu laskelma tehdään liikennemuodoittain ja uuden jl-infran osalta myös hankkeittain.

Kunta ilmoittaa kunakin vuonna HSL:lle em. laskelmat jättäessään myös edellisenä vuonna laskutetun jl-infrakorvauksen mahdollisen laskennallisen yli- tai alijäämän verrattuna toteutuneisiin jl-infrakustannuksiin.

HSL vahvistaa talousarvion hyväksymisen yhteydessä maksettavien jl-infrakorvausten määrän.

HKL laskuttaa HSL:ltä infrasopimuksen jl-infrakustannukset kuukausittain tasaerinä (1/12) siten, että laskun eräpäivä on kuukauden 15. päivä. Mikäli HKL:n toteutuvat jl-infrakustannukset poikkeavat HSL:n vahvistetun talousarvion mukaisesta, ottaa HSL HKL:n ilmoituksen perusteella mahdollisen yli- ja alijäämän huomioon tilinpäätösvuotta seuraavana vuonna laadittavassa talousarviossaan.

Esimerkiksi HKL:lle vuonna 2010 mahdollisesti syntyneen alijäämän HSL ottaa huomioon vuoden 2012 talousarviossa.

6.2. Jl-infrakorvausten mukaisten inframaksujen kohdistaminen jäsenkunnille

Kuntien HSL:ltä laskuttamat jl-infrakorvaukset jaetaan HSL:n kustannusjakoihin liittyvässä clearausprosessissa kuntien kesken käytön mukaan seuraavasti:

– Bussiliikenteen jl-infrakulut kohdistetaan jäsenkaupungeille/kunnille linjastoittain nousujen suhteessa. Bussiliikenneterminaalien osalta kulut kohdistetaan ensin linjastoille terminaalista tehtyjen lähtöjen suhteessa.

– Junaliikenteen jl-infrakulut kohdistetaan jäsenkaupungeille/kunnille junaliikenteeseen tehtyjen nousujen suhteessa.

– Lauttaliikenteen jl-infrakulut kohdistetaan jäsenkaupungeille/kunnille lauttaliikenteeseen tehtyjen nousujen suhteessa.

– Metroliikenteen jl-infrakulut kohdistetaan jäsenkaupungeille/kunnille metroliikenteeseen tehtyjen nousujen suhteessa.

– Raitioliikenteen jl-infrakulut kohdistetaan jäsenkaupungeille/kunnille raitioliikenteeseen tehtyjen nousujen suhteessa.

Infrasopimuksen neuvotteluprosessissa sovittiin, että vuonna 2012 noudatettavista menettelyistä sovitaan erikseen alkuvuonna 2011.

6.3. Sopimuksen voimassaolo ja muuttaminen

Infakorvausten jakoperiaatteiden osalta infrasopimus käsittää vasta vuodet 2010 ja 2011 niin kuin edellä on mainittu ja kohdassa 7 tarkemmin selvitetty.

Sopimus on voimassa toistaiseksi ja se tulee voimaan sopijapuolten allekirjoitettua sopimuksen 1.1.2010 alkaen. Sopimukseen ei sisälly irtisanomisehtoa.

HSL tekee yhteneviä periaatteita noudattaen sopimukset kaikkien jäsenkuntien kanssa.

Mikäli sopimusta muutetaan yhden jäsenkunnan kanssa, on sopimusta muutettava vastaavalla tavalla kaikkien jäsenkuntien kanssa.

Mikäli sopimukseen tehdään muutoksia, joilla on merkittävä vaikutus muiden jäsenkuntien maksuosuuksiin, tulee tällaiset muutokset hyväksyttää kaikilla jäsenkaupungeilla/kunnilla ja kaikkien jäsenkaupunkien/kuntien sopimuksiin tulee tehdä vastaavat muutokset.

7. Infraohjausryhmän linjaus koskien jl-inframaksujen jakamista kuntien kesken

HSL:n ja kuntien infraohjausryhmä käsitteli kokouksessaan 7.11.2010 kunnille jaettavien inframaksujen jakamista perussopimuksen periaatteiden mukaisesti käytön mukaan.

Helsinki esitti infraohjausryhmässä, että jakoperusteena on kustannusten jakaminen (1) liikennemuodoittain, nousuittain ja kunnittain eikä (2) liikennemuodoittain, nousuittain ja koko HSL-alue.

Helsingin esittämä vaihtoehto (1) tarkoittaa, että kun kukin kunta toteuttaa, rakentaa ja rahoittaa omalla alueellaan olevan joukkoliikenneinfran, on myös perusteltua ja tarkoituksenmukaista, että kukin kunta saa myös korvausta muilta HSL-kunnilta oman joukkoliikenneinfransa käytöstä sen mukaan, kuinka paljon muiden kuntien asukkaat asianomaisen kunnan joukkoliikenneinfraa käyttävät. Käytännössä tämä vaihtoehto (1) merkitsee, että HSL suorittaisi jl-inframaksujen clearauksen kunnittain sen mukaan, miten kunkin kunnan jl-infran käyttö jakaantuu jl-infran omistajakunnan asukkaiden ja muiden kuntien asukkaiden kesken.

Mikäli jakoperusteena olisi vaihtoehto (2), se merkitsisi, että mm. Helsingin joukkoliikenteen korkeampi käyttöaste ja helsinkiläisten Helsingissä tekemien matkojen suuri määrä dominoisi sillä tavoin koko seudulla tehtyjen matkojen määrässä, että Helsingistä tulisi päämaksaja myös muiden kuntien toteuttamissa joukkoliikenneinfrahankkeissa.

HSL:n ennakkolaskelmat osoittavat, että laskennallinen ero vaihtoehtojen (1) ja (2) välillä Kehäradan ja länsimetron toteuduttua on Helsingin osalta noin 10 milj. euroa eli että Helsinki maksaisi vaihtoehdossa (2) tämän verran enemmän infran käyttömaksuja HSL:lle verrattuna vaihtoehtoon (1).

HSL:n ja kuntien infraohjausryhmä totesi kokouksessaan 7.11.2010, että Helsingin esittämä infran käyttömaksujen jakotapa on oikeudenmukaisempi vaihtoehto. Lopullinen inframaksujen jakoperusteesta päättäminen siirrettiin kuitenkin suoritettavaksi vasta ohjausryhmän jatkotyössä, joka aikataulutettiin alkuvuodelle 2011. Ohjausryhmä suositti tässä vaiheessa HSL:n esittelijälle, että infrakorvaussopimuksesta päätetään ensi vaiheessa vain vuosien 2010 ja 2011 osalta ja pidempiaikainen infrakorvaussopimus tehdään vasta ohjausryhmän vuoden 2011 alkupuolella antaman esityksen pohjalta.

HSL:n hallitus päätti kokouksessaan 23.11.2010, edellä olevan mukaisesti, infrakorvausten periaatteista infrakustannusten jakamisesta kuntien kesken vain vuosien 2010 ja 2011 osalta ja ilmoitti, että inframaksujen jakoperuste vuodesta 2012 eteenpäin ratkaistaan alkuvuonna 2011 käytävissä neuvotteluissa.

Talous- ja suunnittelukeskuksen lausunto

Talous- ja suunnittelukeskus toteaa mm., että liikennelaitos
-liikelaitoksen johtokunnan esitys Helsingin kaupungin ja HSL:n väliseksi sopimukseksi perustuu jäsenkuntien ja HSL:n keskinäiseen neuvottelutulokseen.

Talous- ja suunnittelukeskus toteaa, että HSL:ltä perittävän infraomaisuuden käyttöoikeuskorvauksen määräytyminen on esityksessä perussopimuksen periaatteiden mukainen, eikä siihen ole huomautettavaa.

HSL:n maksamien käyttöoikeuskorvausten jakamisessa jäsenkunnille käytettävän jakoperusteen osalta nyt tehtävä sopimus koskee vain vuosia 2010 ja 2011. Tähän on päädytty jakoperustetta koskevien näkemyserojen vuoksi. Pidempiaikainen sopimus jakoperusteen osalta on tarkoitus tehdä vuonna 2011.

HSL:n ja jäsenkuntien neuvotteluissa esillä olleet vaihtoehtoiset käyttöoikeuskorvausten jakoperusteet ovat: (1) liikennemuodoittain, nousuittain ja kunnittain ja (2) liikennemuodoittain, nousuittain ja koko HSL-alue. Vaihtoehto (1) tarkoittaa esim. länsimetron osalta, että Helsingille kohdistetaan länsimetron Espoon puolen infrakustannuksista osuus joka vastaa helsinkiläisten matkustusosuutta (noin 30 %) Espoon alueen metroliikenteessä. Vaihtoehdossa (2) Helsingille kohdistuisi länsimetron Espoon puolen infrakustannuksista osuus, joka vastaa helsinkiläisten matkustusosuutta (noin 80 %) koko HSL-alueen metroliikenteessä.

HSL:n laskelmien mukaan vaihtoehdon (2) mukainen jakoperuste tarkoittaisi noin 10 milj. euron vuosittaista lisäkustannusta Helsingille länsimetron (noin 8 milj.) ja kehäradan (noin 2 milj.) valmistuttua verrattuna vaihtoehtoon (1). Jakoperusteella on siis erittäin huomattava vaikutus tulevaisuudessa kustannusten jakautumiseen kuntien kesken. Länsimetron osalta vaihtoehdon (2) lopputulema olisi, että Helsinki maksaisi 40 % länsimetron Espoon osuuden investointikustannuksista. (HSL:n perussopimuksen mukaan puolet infrakustannuksista jää ao. kaupungin vastattavaksi ja puolet laskutetaan käyttöoikeuskorvauksina HSL:ltä. Näin länsimetron Espoon osuuden kokonaiskustannuksista kohdistuisi Helsingille 80 %/50 % eli 40 %).

Talous- ja suunnittelukeskus katsoo, että infrakustannusten kohdistamista koskevaa perussopimuksen sopimusehtoa tulkittaessa tulee ottaa huomioon perussopimuksen yleisperiaate, jonka mukaan kuntayhtymän eri tehtävistä aiheutuvat kulut kohdistetaan jäsenkunnille palvelujen käytön mukaisesti. Talous- ja suunnittelukeskuksen näkemyksen mukaan em. yleisperiaate tarkoittaa, että kukin kunta osallistuu muiden kuntien infrakustannuksiin sillä osuudella, jolla kunkin kunnan asukkaat toisen kunnan joukkoliikenneinfraa käyttävät, mikä tarkoittaa jakoperusteen (1) käyttämistä. Talous- ja suunnittelukeskus pitää välttämättömänä, että jatkosopimus neuvotellaan kustannusten jakoperusteen osalta vaihtoehdon (1) pohjalta, niin kuin Helsinki on kantanaan neuvotteluissa esittänytkin.

Vuosien 2010 ja 2011 osalta infrakorvausten jakoperusteeksi on neuvottelussa sovittu vaihtoehto (2). Nykytilanteessa vaihtoehdoilla ei ole olennaista vaikutusta kustannusten jakaantumiseen kuntien kesken, joten menettely on vuosien 2010 ja 2011 osalta hyväksyttävissä.

./. Talous- ja suunnittelukeskuksen lausunto kokonaisuudessaan on liitteessä 3 (päätöshistoria).

Esittelijän kannanotot

Esittelijä toteaa, että joukkoliikenneinfraa koskeva sopimus on neuvottelutuloksen mukaisena hyväksyttävissä.

Esittelijä toteaa, että sopimusta valmistelevassa ohjausryhmässä ei saavutettu käytettävissä olevan tiedon pohjalta vielä yksimielisyyttä siitä, miten infrakulut tulisi kohdistaa sen jälkeen, kun Länsimetro ja Kehärata on otettu käyttöön. Esillä olleiden vaihtoehtojen (liikennemuodoittain, nousuittain ja kunnittain taikka liikennemuodoittain, nousuittain ja koko HSL-alue) vaikutusero Helsingille on huomattava, kuten talous- ja suunnittelukeskuksen lausunnosta hyvin ilmenee.

HSL:n hallituksen pöytäkirjasta käy ilmi, että bussiliikenteen infrakulujen kohdistamisen osalta valmistelussa on saavutettu yksimielisyys, mutta erityisesti metro- ja junaliikenteen infrakulujen kohdistamisesta ei ole saavutettu yksimielisyyttä. Näin ollen sopimusluonnoksessa on ehto, että vuonna 2012 tai sen jälkeen käyttöön otettavien, merkittävien joukkoliikenneinvestointien johdosta infrakulujen kohdistamisesta kunnille sovitaan erikseen. Selvyyden vuoksi sopimusluonnoksessa todetaan lisäksi, että tarkoitus ei ole kuitenkaan muuttaa takautuvasti infrakulujen kohdistamista.

Esittelijä yhtyy liikennelaitos -liikelaitoksen sekä talous- ja suunnittelukeskuksen käsityksiin siitä, että jatkosopimus käyttöoikeuskorvausten jakamisesta on neuvoteltava kustannusten jakoperusteen osalta vaihtoehdon (1) pohjalta.

LAUSUNTO HELSINGIN SEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN TAKSA- JA LIPPUJÄRJESTELMÄN 2014 VYÖHYKEMALLEISTA

Khs 2010-2381

RYJ Kaupunginhallitus päättänee antaa Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemalleista Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymälle seuraavan lausunnon:

Yleisenä havaintona Helsingin kaupunki toteaa, että Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemalleja koskeva selvitys on vielä monilta osin keskeneräinen, esimerkkitarkastelut viitteellisiä ja siten todellisilta vaikutuksiltaan vaikeasti hahmotettavia. Ongelmat liittyvät erityisesti kehitettyyn kaarimalliin, jonka vyöhyke-, hinnoittelu- ja subventiotarkastelut edellyttäisivät nyt tehtyä tarkempaa tarkastelua.

Alla on tarkasteltu molempia päämalleja, kehitettyä nykymallia ja kehitettyä kaarimallia, sekä lopuksi Helsingin käsitystä vyöhykemallin valinnasta.

Kehitetty nykymalli

Kehitetty nykyjärjestelmä ei toisi merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen nähden. Asukkaat voisivat edelleen matkustaa kaupungin sisällä alueelta toiselle samalla hinnalla. Asiakkaan näkökulmasta kuntarajoihin perustuva malli on myös helposti hahmotettavissa ja omaksuttavissa.

Nykyinen taksa- ja lippujärjestelmä on ollut sinänsä toimiva järjestelmä. Lyhyisiin kuntarajat ylittäviin seutumatkoihin liittyvät epäkohdat, jotka nykyjärjestelmässä on erityisesti koettu ongelmaksi, on mahdollista korjata melko helposti. Hinnoittelun epäsuhtaa sisäisten ja seutumatkojen välillä voitaisiin korjata tasaamalla sisäisen ja seutulipun välistä hintaporrasta. Tasaaminen kohdentuisi melko tasaisesti kuntien matkustajiin, koska seutulipun käyttö jakaantuu lähes tasan espoolaisten, helsinkiläisten ja vantaalaisten kesken. Myös vyöhykelisälipun käyttö toisi tarvittavaa joustavuutta kuntarajat ylittävään matkustamiseen.

Kehitetystä nykyjärjestelmästä aiheutuva lisärahoituksen tarve kunnille on esimerkkilaskelmien valossa esitetyistä vaihtoehdoista pienin. Kuntarajoihin perustuvassa mallissa Helsingin sisäisen lipun hintojen korotus jäisi kaarimallia pienemmäksi ilman Helsingin verorahoitusosuuden lisäystä.

Etuna on myös se, että kunnat voisivat jatkossakin vaikuttaa sisäisten lippujensa hinnoitteluun, mikä kaarimallissa on käytännössä vaikeampaa. Kaupunginhallitus edellytti 12.10.2009 joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 alustavasta kuvauksesta antamassaan lausunnossa, että taksa- ja lippujärjestelmän tulee mahdollistaa, että kaupunki voi halutessaan ohjata lisää rahoitusta lippujen hintojen alennuksiin esimerkiksi sisäisiin kausilippuihin, vaikka muut kunnat eivät haluaisi alentaa omien sisäisten lippujensa hintoja.

Vaikutukset maankäyttöön ovat helpommin ennakoitavissa kuin kaarimallissa.

Kaarimalli

Myös kaarimalli ratkaisee lyhyisiin kuntarajat ylittäviin seutumatkoihin liittyvät epäkohdat. Myös tässä mallissa hyöty koskisi sekä helsinkiläisiä että espoolaisia ja vantaalaisia, koska seutuliikenteen käyttö jakaantuu kaupunkien kesken lähes tasan.

Kaarimalli on seudun laajenemisen, kuntarajoista riippumattoman työssäkäynnin ja palvelujen käytön kannalta teoriassa kehitettyä nykymallia parempi vaihtoehto. Lippujen hinnoittelua ja verorahoitusta sekä niitä koskevaa päätöksentekoa sekä kuntien yhteistyötä ajatellen kaarimalli on kuitenkin haasteellisempi kuin kehitetty nykyjärjestelmä.

Helsingin kannalta kaarimalleissa keskeisenä ongelmana on lippujen hintojen jyrkkä nousu sisäkaarilla. Esitettyjen hinnoitteluesimerkkien valossa joukkoliikenteen käyttö tulisi helsinkiläisille nykyistä kalliimmaksi, hintatarkasteluissa lipun hinta olisi jopa 6 – 10 % kalliimpi kuin nykyisin. Antaessaan 12.9.2009 HSL:lle lausuntonsa taksa- ja lippujärjestelmän alustavasta kuvauksesta Khs edellytti, että ”taksa- ja lippujärjestelmä tulee suunnitella ja toteuttaa niin, ettei helsinkiläisten joukkoliikenteen käyttö kallistu. Helsinki noudattaa joukkoliikennemyönteistä liikennepolitiikkaa, minkä tulee jatkossakin näkyä hyvän palvelutarjonnan lisäksi edullisina lippujen hintoina.”

Kaikissa kaarimalleissa joukkoliikennettä subventoidaan kokonaisuudessaan nykyistä enemmän (kasvua noin 8 – 21 milj. euroa mallista riippuen). Erityisesti raportissa yhteiskuntataloudellisesti parhaaksi katsottu vaihtoehto 1a edellyttää vuositasolla tuntuvaa subvention lisäystä (noin 21 milj. euroa). Tässä vaihtoehdossa Helsingin subventiotarve kasvaa vuositasolla noin 5,1 milj. euroa ja Espoon sekä Vantaa vieläkin enemmän.

Kaarimallin käyttöönotto edellyttäisikin, että Helsinki ja muut kunnat olisivat valmiita rahoittamaan joukkoliikenteen lipun hinnoittelua verovaroin selvästi nykyistä enemmän. Kaupungin taloudellinen tilanne huomioon ottaen subvention merkittävä lisääminen ei kuitenkaan ole mahdollista. Todellista subventiotarpeen suuruutta arvioitaessa on otettava huomioon, että lipun hintojen korotustarve kaarimallien hinnoitteluesimerkkien mukaan olisi varsin tuntuva verrattuna viimeaikaisiin Helsingin sisäisten lippujen hinnankorotuksiin. Mikäli lippujen hinnoittelu halutaan pitää maltillisena, on kuntien subventiotarve suurempi.

Helsingin kaupunki toteaakin, että kehitetyn kaarimallin valinta jatkokehittämisen pohjaksi edellyttää hinnoittelun ja hintaporrastuksen perusteellista tarkastelua.

Hinnan noususta johtuva Helsingin sisäisten matkojen väheneminen olisi kaarimallissa raportin mukaan 1 - 2 % -yksikön luokkaa. HSL on arvioinut, että lyhyitä matkoja siirryttäisiin kulkemaan nykyistä useammin jalan tai polkupyörällä. On toisaalta myös mahdollista, että henkilöauton käytön houkuttelevuus lyhyillä matkoilla lisääntyy, mikä ei olisi suotava kehityssuunta.

Valittavan järjestelmän tulee tukea Helsingin kaupungin strategisia linjauksia. Helsingin yhtenä strategisena painopisteenä on liikennejärjestelmän kehittäminen kestävien liikennemuotojen edistämiseksi. Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä.

Kaarimalli vaatisikin välttämättä vyöhykerajojen tarkistamista edellä mainittujen strategisten linjausten mukaisiksi. A-vyöhykkeen tulisi kattaa koko nykyinen raitioliikenteen verkko. Lisäksi Helsingin kaupunki pitää välttämättömänä, että kaarimallissa vyöhyke B ulotettaisiin nykymetron ja länsimetron koko pituudelle. Tällaiset määrittelyt tukevat raideliikenteeseen perustuvaa joukkoliikennepolitiikkaa. Metron tulevat laajennukset voisivat ulottua myös C-alueelle.

Kaarimallissa ongelmana on yleensäkin se, miten rajojen määrittely onnistuttaisiin tekemään maankäytön kannalta luontevasti ja tasapuolisesti kuntarajojen estämättä, mutta toisaalta pystyttäisiin ottamaan huomioon peruslähtökohta, joka on matkojen pituuteen perustuva järjestelmä. Erityistä huomiota joudutaan kiinnittämään myös siihen, että vyöhykerajojen fyysinen sijainti pystytään informoimaan matkustajille selkeästi ja ymmärrettävästi. Viime kädessä ongelmat ratkeavat luopumalla kuntarajoista.

Kahden kaaren minimiostos -periaate sisäkaarilla (AB) saattaa olla helsinkiläisille vaikeasti ymmärrettävissä ja hyväksyttävissä oleva ratkaisu. Kahden kaaren minimiostos on kuitenkin hyväksyttävää, mikäli hinnoittelu pysyy kohtuullisena.

Kantakaupungin joukkoliikennejärjestelmä perustuu pitkälti raitioliikenteeseen ja kantakaupungin joukkoliikennematkat ovat pääsääntöisesti lyhyitä. Kaarimallissa taksa- ja lippujärjestelmään tulisikin sisältyä vain A-vyöhykkeelle kelpaava, kertaliput ja arvoliput sisältävä ”city-lippu”, joka palvelee satunnaista liikkumista kantakaupungin raitioverkostolla.

Kaarimallissa matkojen hinnoittelu perustuu matkan pituuteen Helsingin keskustasta. Kaarella ei ole poikittaissuunnassa rajoja, mikä tarkoittaa, että yhden kaaren maksulla voi matkustaa poikittaissuunnassa Espoon länsireunalta Vantaa itäreunalle. Nykyisin pitkät poikittaismatkat tehdään paljolti Pasilan kautta junalla (osin myös metrolla) vaihtaen toiseen junaan, jolloin matka kaarimallissa ulottuu kolmelle vyöhykkeelle. Alueen joukkoliikenteen selkäranka on raideliikenne, joka palvelee tehokkaasti suuria matkustajamääriä. Kaarimalliin perustuvan lippujen hinnoittelun vaarana on, että se kannustaa raideliikenteen sijasta matkustamaan poikittaisilla bussiyhteyksillä, mikä olisi liikennejärjestelmän tehokkaan käytön kannalta ei-toivottava kehitys. Ennusteiden mukaan poikittaiset matkat kasvavat tulevina vuosina seudulla eniten. Hinnoittelulla tulisi pyrkiä vaikuttamaan siihen, että poikittaissuunnan kasvava matkustus kanavoituu joukkoliikennejärjestelmän kannalta taloudellisimpiin ja palvelukyisimpiin liikennemuotoihin. Nyt tehdyt selvitykset eivät anna riittävää varmuutta asiaan.

Yhteenveto

Uuden taksa- ja lippujärjestelmän tulee tukea Helsingin kaupungin strategisia linjauksia, joiden eräs oleellinen osa on raideliikennemyönteinen politiikka niin joukkoliikenteessä kuin maankäytöllisissä ratkaisuissa. Valittavan järjestelmän tavoitteena tulee lisäksi pitää joukkoliikenteen matkustajamäärien merkittävää kasvua.

Kaarimallissa hinnoittelu perustuu nykymallia enemmän matkan pituuteen. Tämä vastaa nykyistä paremmin kustannusten jakautumista kuntien kesken, koska liikenteen operointikustannukset kohdennetaan kuntalaisten tekemien matkustajakilometrien mukaan. Tässä mielessä se on myös käyttäjien kannalta oikeudenmukaisempi hinnoittelumalli. Kehitetyssä nykymallissa puolestaan on monia hyviä puolia, ja järjestelmä on pääosin toiminut hyvin nykyisessä kuntaympäristössä.

Kaarimalli vaatii vielä huomattavaa jatkokehittämistä tässä lausunnossa esitetyn mukaisesti. Varsinkin maksualueiden rajojen sijainnin määrittely ja lippujen hintaportaista sopiminen kaikkia osapuolia tyydyttävällä tavalla ovat vaikeita tehtäviä.

Sopivan tasapainon löytäminen lippujen hinnoittelun ja sitä kautta lipputulokertymän sekä subvention kesken on uudessakin järjestelmässä tärkeää. Khs edellytti taksa- ja lippujärjestelmän alustavasta kuvauksesta antamassaan lausunnossa, että taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksessa on varmistettava riittävä lipputulokertymä. Koska tässä vaiheessa lippujen hinnat esimerkkilaskelmissa ovat vain hyvin viitteellisiä, ja vyöhykejakojen määrittely vaikuttaa merkittävästi matkustajamääriin ja lipputuloihin, on lipputulokertymän ja subventiotarpeen todellinen arviointi esitetyillä tiedoilla vaikeaa. Hinnoittelua ja hintaportaita koskevat olettamukset ovat lisäksi HSL:n selvityksen perusvaihtoehdoissa toisistaan poikkeavat, jolloin jää epäselväksi, missä määrin liikenteelliset vaikutukset johtuvat itse vyöhykemallista ja missä määrin lippujen hinnoittelusta ja erosta kuntien rahoituksessa. Asia edellyttää tarkempia selvityksiä.

HSL-alueen joukkoliikenteen rahoituksesta noin puolet katetaan kuntien rahoitusosuuksina. Tämä tekee kuntarajoista riippumattoman vyöhykemallin rahoitusta ja lippujen hinnoittelua koskevan päätöksenteon kannalta haasteelliseksi. Kuntarajoista riippumaton vyöhykemalli edellyttää, että kunnat sopivat yhteisesti kuntien rahoituksen tason ja lippujen hinnoittelun. Kun Helsinki nykyisellään subventoi joukkoliikennettä suhteellisestikin selvästi naapurikaupunkeja enemmän (vuonna 2010 Helsingin maksuosuus HSL:lle on noin 260 euroa/asukas, Espoossa noin 180 euroa ja Vantaalla noin 170 euroa), tarkoittaa yhtenäinen hinnoittelu muiden kuntien valmiutta lisätä merkittävästi joukkoliikenteen rahoitustaan.

HSL:n tekemässä raportissa on tarkasteltu vyöhykemallivaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia matkustukseen, yhdyskuntarakenteeseen ja talouteen. Selvityksessä tarkastelluille vaihtoehdoille on mahdollista laskea yhteiskuntataloudelliset tunnusluvut. Raportissa ei kuitenkaan tehty eri vaihtoehdoista varsinaisia yhteiskuntataloudellisia laskelmia. Laskelmien tekeminen auttaisi tarkastelemaan paremmin kaarimallien vaikutusta joukkoliikenteen kilpailukykyyn, vaikkakin raportissa oletetaan kaikkien kaarimallivaihtoehtojen lisäävän joukkoliikenteellä tehtävien matkojen määrää.

Käsillä olevan selvityksen pohjalta ei vielä voida tehdä lopullisia johtopäätöksiä vyöhykemallista, varsinkin kun kuntien taloudellinen tuki on nimenomaan kaarimallissa merkittävin reunaehto vaihtoehtojen liikenteellisten vaikutusten kannalta. Helsingin kaupunki katsoo, että tarvitaan lisätietoa vaihtoehtojen vaikutuksista kaikkien liikennemuotojen kulkumuoto-osuuksiin koko alueella ja kunnittain. Tarkemman tarkastelun tulee pitää sisällään myös kuntien rahoitusta, lippujen hinnoittelua ja vyöhykejakoja koskevat tarkastelut.

Helsingin kaupunki edellyttää, että lausuntojen pohjalta tarkennetut vaihtoehdot sekä niitä koskevat vaikutus- ja hyötytarkastelut tuodaan vielä erikseen kuntiin lausunnolle ennen lopullista mallin valintaa.

Helsingin kaupunki pitää tarpeellisena, että mallista riippumatta kuntien ja HSL:n kesken voitaisiin määritellä pidemmän aikavälin tavoitteet lippujen hinnoittelulle ja rahoitukselle.

Pöytäkirjanote Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymälle sekä kaupunkisuunnitteluvirastolle ja liikennelaitos –liikelaitokselle.

Lisätiedot:
Matikainen Kristiina, kaupunginsihteeri, puhelin 310 36035

LIITTEET	Liite 1	Helsingin seudun liikenne - kuntayhtymän lausuntopyyntö 14.12.2010
	Liite 2	Ote HSL:n hallituksen pöytäkirjasta 14.12.2010
	Liite 3	Esittelykalvot: TLJ 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu
	Liite 4	Raportti: Helsingin seudun joukkoliikenteen 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu
	Liite 5	Lausunto Helsingin seudun joukkoliikenteen... - Päätöshistoria

ESITTELIJÄ Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä (HSL) pyytää lausuntoa Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän vyöhykemalleista 15.2.2011 mennessä. Lausunnon antamiselle on saatu lisäaikaa 28.2.2011 saakka.

./. Lausuntopyyntö ja ote HSL:n hallituksen tarkastamattomasta pöytäkirjasta ovat liitteinä 1 ja 2. Esittelykalvot ’TLJ 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu’ on liitteenä 3 sekä raportti ’Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu’ liitteenä 4.

Raportti on myös luettavissa HSL:n sivuilta:

www.hsl.fi -> Mikä on HSL? -> Julkaisut -> ’Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu (2010/31).

HSL:n hallitus pyytää jäsenkuntien lausuntoa siitä,

1) toteutetaanko tulevaisuuden taksa- ja lippujärjestelmä nykytyyppisen, kuntarajoihin perustuvan vyöhykemallin mukaan tai HSL:n hallituksen linjausten mukaan kehitetyn uudenlaisen, kuntakaarimallin vai kuntarajoista riippumattoman kaarimallin mukaan

2) miten kaarimallia tulisi kehittää, jotta se palvelisi parhaiten kunnan maankäytön ja liikenteen kehittämistavoitteita (mm. vyöhykerajojen määrittely, vyöhykelippujen hinnoitteluperiaatteet ja hintasuhteet).

Taustaa

Helsingin seudun taksa- ja lippujärjestelmän uudistaminen liittyy matkakorttijärjestelmän uudistamiseen. Lippu- ja informaatiojärjestelmä 2014-hankkeessa (LIJ2014) uusitaan seudun matkakorttijärjestelmä ja rakennetaan ajantasainen seudullinen matkustajainformaatiojärjestelmä. Teknisen järjestelmän elinikä on 10–15 vuotta, joten sen elinkaari ulottuu vuoden 2030 tienoille. Samalla uusitaan seudun taksa- ja lippujärjestelmä, jonka tulee olla kasvavan Helsingin seudun tarpeisiin soveltuva, hyvin toimiva ja asiakkaan kannalta oikeudenmukainen ja selkeä järjestelmä, jota voidaan sen elinkaaren aikana helposti laajentaa vaiheittain.

Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymän tavoitteena on ottaa uusi matkalippujärjestelmä käyttöön vuosina 2014 - 2015.

Selvitykset käynnistyivät vuonna 2006. YTV:n ja kuntien yhteistyönä on laadittu useita erilaisia vaihtoehtoja ja tarkasteltu niiden vaikutuksia. Jatkoon on valittu parhaiksi arvioidut vaihtoehdot. Vuonna 2009 valmistui alustava kuvaus järjestelmästä, jossa arvoliput perustuvat matkan pituuteen ja muut liput nykytyyppisesti vyöhykkeisiin.

./. Kaupunginhallitus antoi alustavasta kuvauksesta lausuntonsa 12.10.2009. Lausunto on liitteessä 5 (päätöshistoria).

HSL:n hallitus päätti 23.3.2010, että taksa- ja lippujärjestelmän perusratkaisuksi valitaan järjestelmä, jossa kaikkien päälippulajien eli kausi-, arvo- ja kertalippujen hinnoittelu perustuu vyöhykkeisiin. Päätös perustui useisiin aiempiin selvityksiin ja kuntien ja sidosryhmien niiden pohjalta antamiin lausuntoihin.

Matkan pituuteen ja sisään –ulos –leimauksiin perustuvaa järjestelmää(ns. check-in - check-out-järjestelmä)., joka oli vielä järjestelmän alustavassa kuvauksessa mukana, ei em. päätöksen jälkeen näin ollen ole nyt tarkasteltavana olevissa vaihtoehdoissa mukana. HSL:n hallituksen esityslistalta 23.3.2010 ilmenevän mukaan perusteluina on todettu mm., että ’matkan pituuteen perustuva järjestelmä olisi tuonut arvolipun käyttäjille parannuksen nykyjärjestelmän pahimpana koettuun epäkohtaan, lyhyiden kuntarajat (vyöhykerajat) ylittävien matkojen kalleuteen. Tämä olisi todennäköisesti lisännyt arvolippujen käyttöä. merkittävästi. Tällaista järjestelmää ei kuitenkaan ole vielä missään vastaavanlaisessa toimintaympäristössä käytössä. Hollannin ja Tanskan järjestelmien toteutuksessa on ajauduttu vaikeuksiin. Järjestelmän ylläpitokustannukset muodostuvat vyöhykejärjestelmää korkeammiksi reklamaatioiden suuren määrän vuoksi. Järjestelmän 10-15 vuoden elinkaaren aikana kustannusero on merkittävä.’

HSL:n hallitus päätti 14.12.2010 merkitä taksa- ja lippujärjestelmän 2014 valmistelutilanteen sekä tehdyt lisäselvitykset tiedoksi. Lisäksi HSL:n hallitus päätti todeta, että kaarimalli on kehityskelpoinen vaihtoehto nykytyyppiselle kuntarajoihin perustuvalle taksa- ja lippujärjestelmälle.

Nykyinen malli

Nykyinen lippujärjestelmä perustuu vyöhykkeisiin, jotka määräytyvät kuntarajojen mukaan. Kuntien sisäiset liput ovat yhtenäiset (vuonna 2010 hinta 30 pv:n mukaan 43 euroa) lukuun ottamatta Vantaata, jonka hintataso on korkeampi (49,50 euroa). Kahden vyöhykkeen seutulippujen hinnat ovat kaksinkertaiset sisäisiin hintoihin nähden (89 euroa).

Järjestelmää on arvosteltu eniten siitä, että lyhyitä kuntarajan ylittäviä matkoja tekevät maksavat matkastaan lähes kaksinkertaisen hinnan verrattuna niihin, jotka matkustavat kunnan sisällä.

Vyöhykemallit ja hinnoittelu

Pääperiaatteiltaan vaihtoehtoiset taksa- ja lippujärjestelmän vyöhykemallit ovat kehitetty nykymalli sekä kaarimalli. Nykytyyppisessä mallissa vyöhykkeet perustuvat kuntarajoihin. Kaarimallissa vyöhykkeet eivät perustu kuntarajoihin.

HSL on alustavasti verrannut kehitetyn nykyjärjestelmän ja kehitetyn kaarimallin vaikutuksia joukkoliikenteen talouteen, matkustukseen ja yhdyskuntarakenteeseen. Vertailun perustaksi on muodostettu esimerkkejä vyöhykerajoista ja lippujen hinnoittelusta. Esimerkit havainnollistavat vaihtoehtoisten ratkaisujen vaikutuksia. Toteutettavista vyöhykerajoista ja hinnoittelusta päätetään myöhemmin, kun perusratkaisu on valittu.

Tehdyt tarkastelut koskevat vain kausilippua, joka on vallitsevin lipputyyppi.

Molempiin vaihtoehtoihin ehdotetaan toteutettavaksi kausi- ja arvolipun yhdistelmä, ns. vyöhykelisälippu, jolloin kausilipun käyttäjät hyötyvät lipustaan myös sen kelpoisuusalueen ulkopuolelle ulottuvilla satunnaisilla matkoilla.

Kehitetty nykymalli

Kehitetyssä nykymallissa vyöhykerajat muodostuvat edelleen kuntarajoista. Hintaportaita on loivennettu nostamalla hieman sisäisten lippujen hintoja ja laskemalla seutulippujen hintoja. Ongelmallisiksi koettujen lyhyiden seutumatkojen hinnat pysyvät kuitenkin varsin korkeina.

Selvityksessä tarkasteltu kuntakaarimalli on lähinnä nykymallin muunnelma. Mallissa vyöhykekaarien ulkorajat muodostuvat kuntarajoista, mutta kaarien sisällä ei välirajoja. Siten kuntakaarimallin suurin muutos nykyiseen on kuntakohtaisten sisäisten lippujen poistuminen muiden kuin Helsingin osalta.

HSL:n alueen laajentuessa nykytyyppisen lippujärjestelmän ongelmaksi muodostuu erityisesti maksuvyöhykkeiden suuri määrä. Matkojen hinnoittelua on vaikeaa hahmottaa ja järjestelmän käyttöliittymästä tulee erityisesti arvolippujen osalta monimutkainen. Matkojen joustava hinnoittelu vaikeutuu. Mahdolliset kuntaliitokset vaikeuttaisivat hinnoittelua edelleen.

Kehitetty kaarimalli

Kehitetyssä kaarimallissa vyöhykkeet sijoittuvat kaarimaisesti laajeten Helsingin keskustasta nykyiselle HSL-alueelle sekä lähi- ja kehyskuntiin. Vyöhykekaarien rajojen lähtökohtana on etäisyys Helsingin keskustasta. Vyöhykerajat voidaan sijoittaa melko vapaasti maankäytön, joukkoliikenneverkon ja merkittävien liikenneväylien perusteella. Vyöhykekaaren ulkorajat voivat paikoin seurata myös kuntarajoja, jos se on perusteltua. Kaarien sisällä ei ole vyöhykerajoja poikittaissuunnassa. Vyöhykkeiden määrä on perusteltua pitää melko pienenä, jotta matkakorttilaitteet säilyvät helppokäyttöisinä.

Kaarimallissa lyhyiden vyöhykerajan ylittävien matkojen hinnoitteluongelmaa voidaan merkittävästi vähentää määräämällä sisimpien vyöhykkeiden osalta vähimmäisostokseksi kaksi vyöhykettä.

HSL:n teettämien tarkastelujen perusteella Helsingin esikaupunkialueet tulisivat kaarimallissa houkuttelevimmiksi paikoiksi työpaikkojen sijoittumiselle, koska niihin olisi edullisempaa matkustaa naapurikunnista. Toisaalta itäisessä Espoossa sijaitseville työpaikka-alueille olisi entistä helpompaa matkustaa joukkoliikenteellä Helsingistä.

Kaarimallissa on tarkasteltu eri alavaihtoehtoja (1a – 3). Tarkempi kuvaus malleista on liitteissä.

Saadut lausunnot

Asiasta on saatu lausunnot kaupunkisuunnittelulautakunnalta, liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunnalta sekä talous- ja suunnittelukeskukselta. Lausunnot ovat liitteenä 5 (päätöshistoria).

Kaupunkisuunnittelulautakunnan mielestä kaarimalliin perustuva vyöhykejärjestelmä antaa hyvät mahdollisuudet joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän kehittämiseen tulevaisuudessa. Kaupunkisuunnittelulautakunta kiinnittää kuitenkin huomiota mm. vyöhykerajojen määrittelyn ja lippujen hinnoitteluvaihtoehtojen jatkoselvittämistarpeeseen sekä hinnoittelun epäkohtien vähentämiseen. Uuden taksa- ja lippujärjestelmän on lisättävä merkittävästi joukkoliikenteen matkustajamääriä. Lisäksi tarvitaan lisätietoa vaihtoehtojen vaikutuksista kaikkien liikennemuotojen kulkumuoto-osuuksiin koko alueella ja kunnittain.

Liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunta toteaa mm., että kuntarajoista riippumattomaan kaarimalliin siirtyminen on oikea suunta uudistettaessa nykyistä taksa- ja lippujärjestelmää Helsingin seudun työssäkäyntialueella. Myönteinen kehitys Helsingin joukkoliikennepalvelujen käytössä ei saa taksa- ja lippujärjestelmän muutoksen myötä vaarantua. Lisäksi johtokunta pitää tarpeellisena vain A-vyöhykkeelle kelpaavaa, arvoliput ja kertaliput sisältävää lippua sekä B-vyöhykkeen määrittelyä siten, että koko nykyinen metro ja Länsimetro ovat B-vyöhykkeen sisällä.

Talous- ja suunnittelukeskus on kiinnittänyt huomiota hinnoitteluun ja kuntien rahoitusosuuden kasvuun erityisesti kaarimallissa. Kaupungin taloustilanne ei mahdollista joukkoliikenteen verorahoituksen kasvattamista. Kaarimallissa lippujen hinnoittelu pohjautuu nykyistä enemmän matkan pituuteen eli se lisää kustannusvastaavuutta lippujen hinnoittelussa ja on tässä mielessä asiakkaan näkökulmasta nykymallia oikeudenmukaisempi hinnoittelumalli. Kuntarajoista riippumattomaan kaarimalliin liittyy kuitenkin talous- ja suunnittelukeskuksen mielestä ongelmia lippujen hinnoittelun ja verorahoituksen, näitä koskevan päätöksenteon sekä kuntalaisten tasavertaisuuden näkökulmasta.

Talous- ja suunnittelukeskus katsoo, että ennen lopullista vyöhykemallin valintaa, tulisi vaihtoehtoisten vyöhykemallien, erityisesti kaarimallin liikenteelliset vaikutukset selvittää yhteistyössä kuntien kanssa vielä nyt tehtyä selvitystä tarkemmin.

./. Lausunnot kokonaisuudessaan ovat liitteessä 5 (päätöshistoria).

Esittelijän kannanotot

HSL:n budjetissa 2010 lipputulot olivat noin 240 milj. euroa, josta Helsingin osuus (sisäinen liikenne ja seutuliput) oli noin 145 milj. euroa (60 %). Liikenteen operointikustannukset olivat noin 386 milj. euroa, josta Helsingin osuus oli 226 milj. euroa. HSL:n budjetissa 2010 kuntaosuudet (tariffituki) oli noin 230 milj. euroa, josta Helsingin osuus oli noin 145 milj. euroa (63 %).

Helsingin sisäisten lippujen osuus koko HSL-alueen lipputuloista on noin puolet. Pääkaupunkiseudun sisäisillä matkoilla voimassa oleva seutulippu tuottaa kokonaisuudessaan vajaa 40 % lipputuloista. Seutulipun käyttö jakautuu lähes tasan espoolaisten, helsinkiläisten ja vantaalaisten kesken.

Valittavalla vyöhykemallilla on Helsingin kannalta suuri merkitys, koska Helsingin osuus pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä on suuri.

Kehitetty nykymalli

Kehitetty nykyjärjestelmä ei merkitsisi merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen. Asukkaat voisivat edelleen matkustaa kaupungin sisällä alueelta toiselle samalla hinnalla. Järjestelmä on helppo omaksua.

Hinnoittelun epäsuhtaa sisäisten ja seutumatkojen välillä voitaisiin korjata tasaamalla sisäisen ja seutulipun välistä hintaporrasta. Tasaaminen kohdentuisi melko tasaisesti kuntien matkustajiin, koska seutulipun käyttö jakaantuu lähes tasan espoolaisten, helsinkiläisten ja vantaalaisten kesken. Hintasuhteiden parantaminen lisäisi erityisesti espoolaisten ja vantaalaisten joukkoliikenteen käyttöä, mikä nostaa näiden kaupunkien rahoitusosuutta. Helsingin liikennöintikustannukset ja rahoitusosuus laskisivat esimerkkihinnoittelulla.

Kehitetystä nykyjärjestelmästä aiheutuva lisärahoituksen tarve kunnille on esitetyistä vaihtoehdoista pienin. Etuna on myös se, että kunnat voisivat jatkossakin vaikuttaa sisäisten lippujensa hinnoitteluun. Vaikutukset maankäyttöön ovat helpommin ennakoitavissa kuin kaarimallissa.

Kaarimalli

Kaarimalli on kuntarajoista riippumatonta työssäkäyntiä ja palvelujen käyttöä ajatellen käyttäjille hyvä vaihtoehto, jonka vyöhykerajojen omaksuminen tosin voi olla vaikeampaa kuin kuntarajaan perustuva. Kaarimallissa hinnoittelu perustuu nykyistä enemmän matkan pituuteen. Tämä vastaa nykyistä paremmin kustannusten jakautumista kunnille, koska liikenteen operointikustannukset kohdennetaan kuntalaisten tekemien matkustajakilometrien mukaan.

Matkustaminen kuntarajojen yli ja palvelujen saavutettavuus kuntarajoista riippumatta on helpompaa. Lyhyillä seutumatkoilla lipun hinta laskisi esimerkkihinnoittelujen mukaan huomattavastikin. Joukkoliikenteen käyttö näillä matkoilla voisi lisääntyä merkittävästi. Erityisesti itäinen Espoo ja Vantaan Länsimäki, jotka kaikissa hinnoitteluesimerkeissä sijaitsevat edullisimmalla vyöhykkeellä, hyötyisivät kaarimalleissa.

Kaarimallissa vaikutukset liikkumiseen, maankäyttöön ja ympäristöön ovat esimerkkimallien mukaan kaikkiaan merkittävämmät kuin kehitetyssä nykymallissa. Maksuvyöhykkeiden lisääminen sekä hinnoittelu voidaan kaarimallissa tehdä seudun laajentuessa joustavammin kuin kuntarajoja noudattavassa mallissa.

Kaarimalli lisää seudullista matkustamista sekä pääkaupunkiseudulla että koko HSL -seudulla, hinnoitteluesimerkeissä 5 ja 10 % -yksikön välillä. Kaarimallissa poikittaisliikenteen matkustaminen on säteittäisten vyöhykerajojen puuttuessa helppoa, mutta ongelmaksi voi tulla poikittaisen bussiliikenteen voimakas lisääntyminen tai lisäystarve joukkoliikennejärjestelmän kannalta järkevämmän ja palvelukykyisemmän raideliikenteen kustannuksella.

Helsingin kannalta kaarimalleissa ongelmana on lippujen hintojen suuri nousu sisäkaarilla. Esitettyjen hinnoitteluesimerkkien valossa joukkoliikenteen käyttö tulisikin helsinkiläisille nykyistä kalliimmaksi, hintatarkasteluissa lipun hinta olisi jopa 6 – 10 % kalliimpi kuin nykyisin. Antaessaan 12.9.2009 HSL:lle lausuntonsa taksa- ja lippujärjestelmän alustavasta kuvauksesta Khs edellytti, että ”taksa- ja lippujärjestelmä tulee suunnitella ja toteuttaa niin, ettei helsinkiläisten joukkoliikenteen käyttö kallistu. Helsinki noudattaa joukkoliikennemyönteistä liikennepolitiikkaa, minkä tulee jatkossakin näkyä hyvän palvelutarjonnan lisäksi edullisina lippujen hintoina.”

Mikäli kehitetty kaarimalli valitaan, tulisi esittelijän mielestä hinnoitteluun ja hintaporrastukseen jatkossa kiinnittää erityistä huomiota. Kehitetyssä kaarimallissa yksittäisen kunnan mahdollisuus vaikuttaa hinnoitteluun ja samalla myös subventiotasoon on vähäisempi kuin nykyisessä tilanteessa. Hinnoittelu edellyttää yhteistyötä vyöhykkeen kuntien kesken, mikä mm. kuntien taloudellinen tilanne huomioon ottaen voi olla haasteellista.

Esittelijä pitää kaupunkisuunnittelulautakunnan tapaan tarpeellisena sitä, että kuntien ja HSL:n kesken voitaisiin määritellä pidemmän aikavälin tavoitteet lippujen hinnoittelulle ja rahoitukselle. Tämä tulisi tehdä, valittiinpa vaihtoehdoista kumpi tahansa.

Hinnan noususta johtuva Helsingin sisäisten matkojen väheneminen olisi raportin mukaan 1 - 2 % -yksikön luokkaa. HSL on arvioinut, että lyhyitä matkoja siirryttäisiin kulkemaan nykyistä useammin jalan tai polkupyörällä. On toisaalta myös mahdollista, että henkilöauton käytön houkuttelevuus lyhyillä matkoilla lisääntyy. Esittelijä yhtyy kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemykseen siitä, että eri vaihtoehtojen vaikutuksia kaikkien liikennemuotojen kulkumuoto-osuuksiin täytyy vielä selvittää paremmin, jotta valinta eri vaihtoehtojen välillä voitaisiin tehdä. Uuden taksa- ja lippujärjestelmän tavoitteena tulee pitää joukkoliikenteen matkustajamäärien merkittävää kasvua.

Helsingin eräänä strategisena painopisteenä on liikennejärjestelmän kehittäminen kestävien liikennemuotojen edistämiseksi. Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä.

Kantakaupungin joukkoliikennematkat ovat pääsääntöisesti lyhyitä, ja toisaalta kantakaupungin joukkoliikennejärjestelmä perustuu pitkälti raitioliikenteeseen. Esittelijä on samaa mieltä liikennelaitos -liikelaitoksen johtokunnan kanssa siitä, että taksa- ja lippujärjestelmään tulisi kaarimallissa sisältyä vain A-vyöhykkeelle kelpaava ”city-lippu”. A-vyöhykkeen tulee kattaa koko nykyinen raitioliikenteen verkko ja B-vyöhykkeen nykymetron ja länsimetron koko pituus. Tällainen määrittely tukee raideliikenteeseen perustuvaa joukkoliikennepolitiikkaa.

Lausunnossa on mainittu vyöhykerajojen määrittelyyn liittyvistä ongelmista. Viime kädessä ongelmat ratkeaisivat luopumalla kuntarajoista.

Joukkoliikenteen käytön lisääntyessä liikenteen palvelutasoa on lisättävä, mikä merkitsee liikennöintikustannusten kasvua. Kaikissa kaarimallivaihtoehdoissa joukkoliikenteen liikennöintikustannukset kasvavat (kasvua 6,9 – 10,3 milj. euroa), erityisesti vaihtoehdoissa 1a ja 1b. Liikenteen operointi rahoitetaan lipputuloilla ja kuntien maksamilla kuntaosuuksilla (subventio). Lipputulot pienenevät (vähennystä 1,3 - 10.7 milj. euroa), erityisesti vaihtoehdoissa 1a ja 3.

Kaupungin taloudellinen tilanne huomioon ottaen subvention merkittävä lisääminen on vaikeaa. Todellista subventiotarpeen suuruutta arvioitaessa on otettava huomioon, että lipun hintojen korotustarve kaarimallien hinnoitteluesimerkkien mukaan olisi varsin tuntuva verrattuna viimeaikaisiin Helsingin sisäisten lippujen hinnankorotuksiin. Mikäli lippujen hinnoittelu halutaan pitää maltillisena, kasvaa subventiotarve entisestään. Toisaalta Khs edellytti taksa- ja lippujärjestelmän alustavasta kuvauksesta antamassaan lausunnossa, että taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksessa on varmistettava riittävä lipputulokertymä.

Vielä esittelijä toteaa, että HSL:n tekemässä raportissa on tarkasteltu vyöhykemallivaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia matkustukseen, yhdyskuntarakenteeseen ja talouteen. Selvityksessä tarkastelluille vaihtoehdoille on mahdollista laskea yhteiskuntataloudelliset tunnusluvut. Raportissa ei kuitenkaan tehty eri vaihtoehdoista varsinaisia yhteiskuntataloudellisia laskelmia. Yhteiskuntataloudellisten laskelmien tekeminen auttaisi tarkastelemaan paremmin kaarimallien vaikutusta joukkoliikenteen kilpailukykyyn.

Esittelijä toteaa johtopäätöksenään, että kaarimalli sisältää monia epävarmuustekijöitä, joita on käsitelty lausunto-osassa sekä saaduissa lausunnoissa. Kehitetyllä nykyjärjestelmällä puolestaan on monia etuja, joten valinta kehitetyn nykyjärjestelmän ja kaarimallin välillä edellyttää vielä lisäselvittelyjä ennen lopullista valintaa mallien välillä.

ESITYKSEN TEKEMINEN SOSIAALI- JA TERVEYSMINISTERIÖLLE SOSIAALITOIMEN JA TERVEYSTOIMEN YHTEISTOIMINNAN EDISTÄMISEKSI TIETOSUOJALAINSÄÄDÄNTÖÄ MUUTTAMALLA

Khs 2010-2161

VS STJ Kaupunginhallitus päättänee tehdä sosiaali- ja terveysministeriölle seuraavan esityksen sosiaalitoimen ja terveystoimen yhteistoiminnan edistämiseksi tietosuojalainsäädäntöä muuttamalla:

Kaupunginhallitus yhtyy tietosuojavaltuutetun sosiaali- ja terveysministeriölle 23.10.2009 tekemässä aloitteessa asiakastietojen ja potilastietojen käsittelyä koskevien säännösten selkeyttämiseksi sosiaalihuollon palveluissa esitettyihin näkemyksiin.

Lainsäädäntöön tulisi sisällyttää nykyistä selkeämmät säännökset yhteisissä palveluissa syntyvien asiakas- ja potilastietojen käsittelyyn. Sosiaalihuollon asiakastietojen ja potilastietojen käsittelyä koskevassa lainsäädännössä ei tällä hetkellä ole riittävästi huomioitu sellaisia sosiaalihuollon palveluita, joihin sisältyy potilaan hoitoa.

Sosiaalihuollon ja terveydenhuollon välisestä tietojen antamisesta ja oikeudesta tiedon saamiseen olisi säädettävä erikseen.

Edellä mainitun sääntelyn sisällön tulisi vastata sitä, mitä kotihoidon kokeilulaissa on säädetty.

Jos lainsäädännön muutoksia voidaan harkita vain yksittäisiin lainkohtiin, tulisi potilaslain 13 §:ää täydentää siten, että siihen lisättäisiin sosiaalihuollon asiakaslain 17 §:ää vastaavat säännökset. Tällöin terveydenhuollon toimintayksikkö olisi oikeutettu oma-aloitteisesti antamaan potilaan hoitamisessa tarvittavia tietoja.

Vastaavasti sosiaalihuollon asiakaslain 20 §:ää tulisi täydentää siten, että sosiaalihuollossa (esim. vanhainkodissa) työskentelevällä terveydenhuollon ammattihenkilöltä olisi oikeus saada terveyskeskuksessa työskentelevältä terveydenhuollon ammattihenkilöltä potilastietoja.

Vastaavasti sosiaalihuollon asiakaslain 17 §:n luetteloa tarkoituksista, joihin salassa pidettäviä tietoja voidaan luovuttaa, tulisi täydentää siten, että tietoja voidaan luovuttaa myös sellaisista sosiaalihuollon palveluun kuuluvista potilastiedoista, joita käsitellään potilaslain mukaisesti.

Sosiaali- ja terveydenhuollon asiakaskastietojen sähköisestä käsittelystä annetun lain 10 §:ää tulisi täydentää siten, että tietoja voitaisiin luovuttaa toisen terveydenhuollon palvelun antajan lisäksi sosiaalihuollon antajalle.

Tietojen luovuttaminen teknisen käyttöyhteyden välityksellä tulisi lainsäädännössä sallia tilanteissa, joissa tiedon käyttötarkoitus eri rekistereissä on asiakkaan hoidon ja huollon selvittäminen, järjestäminen tai toimeenpano. Tämä edellyttäisi, että sosiaalihuollon asiakaslain 21 §:ään lisättäisiin säännökset, joiden mukaan sosiaalihuollon viranomainen voi saada sosiaalihuollon ja terveydenhuollon viranomaisilta teknisen käyttöyhteyden avulla näiden henkilörekistereissä olevia asiakaslain 20 §:ssä tarkoitettuja salassa pidettäviä henkilötietoja asiakkaan suostumuksesta riippumatta, kun tiedon käyttötarkoitus on asiakkaan hoidon, huollon selvittäminen, järjestäminen tai toimeenpano.

Vastaavasti potilaslakiin tulisi lisätä säännökset, joiden mukaan terveydenhuollon viranomainen voi saada sosiaalihuollon viranomaiselta tämän henkilörekisterissä olevia potilaslain 13 §:ssä tarkoitettuja salassa pidettäviä henkilötietoja potilaan suostumuksesta riippumatta, kun tiedon käyttötarkoitus on asiakkaan hoidon, huollon selvittäminen, järjestäminen tai toimeenpano.

Terveydenhuoltolakiin sisältyvä yhteisen rekisterin perustamismahdollisuus potilastietojen käsittelyssä ja potilaan suostumuksen korvaaminen potilaan kielto-oikeudella olisi ulotettava koskemaan myös sosiaalitoimen ja terveystoimen asiakkaita/potilaita yhteispalvelutilanteissa._.

Sosiaali- ja terveydenhuollon asiakastietojen sähköisestä käsittelystä annetussa laissa ja terveydenhuoltolaissa on oikeansuuntaisesti tehty lainsäädäntömuutoksia potilaalta vaadittavan suostumuksen osalta.

Pöytäkirjanote sosiaali- ja terveysministeriölle jäljennöksin liitteistä 1 - 3 (myös sähköisenä kirjaamo.stm(at)stm.fi, sosiaalivirastolle, terveyskeskukselle, hallintokeskuksen oikeuspalveluille sekä talous- ja suunnittelukeskukselle.

Lisätiedot:
Tapiolinna Hilkka, vs. kaupunginsihteeri, puhelin 310 36048

LIITTEET	Liite 1	Sosiaaliviraston, terveyskeskuksen ja hallintokeskuksen oikeuspalvelujen esitys 4.11.2010
	Liite 2	Sovellettava lainsäädäntö
	Liite 3	Sosiaali- ja terveydenhuollon yleisimmät yhteiset asiakasryhmät
	Liite 4	Tietosuojavaltuutetun aloite 23.10.2009

ESITTELIJÄ Tietosuojavaltuutettu on 23.10.2009 tehnyt sosiaali- ja terveysministeriölle aloitteen asiakastietojen ja potilastietojen käsittelyä koskevien säännösten selkeyttämiseksi sosiaalihuollon palveluissa.

Tietosuojavaltuutettu pitää tärkeänä sitä, että epäselvyydet sosiaalihuollon asiakastietojen ja potilastietojen käsittelyä koskevassa lainsäädännössä arvioitaisiin ja että säännöksiä selkeytettäisiin mahdollisimman pikaisesti. Tietosuojavaltuutetun saaman vaikutelman mukaan lainsäädännön lähtökohtana on ollut, että sosiaali- ja terveydenhuollon palvelut toimivat erillään toisistaan ja että asia näin monien palvelujen osalta onkin. Aloitteessa todetaan, että lainsäädännön pitäisi myös olla niin selkeä, että yhteispalvelutilanteissa olisi selvää, minkä lain säännöksiä milloinkin noudatetaan.

Sosiaali- ja terveyspalvelujen järjestämisen rajat ovat viime vuosina hämärtyneet. Palvelutehtäviä siirretään viranomaiselta toiselle ja palvelujen tuottamistapoja pohditaan tuottavuus–tehokkuus -näkökulman kautta. Lisäksi palveluja tuotetaan lisääntyvässä määrin sosiaali- ja terveysviranomaistenvuorotteluna ja yhteistyönä. Esimerkkinä palvelujen uudelleenjärjestelyistä voidaan mainita kaupunginvaltuuston päätös 25.11.2009, 255 §, jolla terveyskeskuksen pysyväisluonteinen pitkäaikaissairaanhoito siirrettiin 1.1.2010 lukien sosiaalivirastoon sosiaalihuoltolain mukaiseksi toiminnaksi. Siirto koski Koskelan, Kivelän ja Myllypuron sairaaloita Suursuon sairaalaa lukuun ottamatta.

Tämän kehityksen seurauksena riippuvuus toisen viranomaisen ja rekisterinpitäjän tiedoista on kasvanut ja tiedon sujuvasta siirtämisestä viranomaisten välillä on tullut palvelujen tehokkaan tuottamisen edellytys.

Palvelujen sisältö ja niiden tuottamiseen tarvittavan tiedon sisältö ei sinällään muutostilanteissa muutu. Rekisterinpitovelvollisuudet ja salassapitosäännökset ovat nykytilassa kuitenkin johtaneet siihen, ettei tietoja voida järkevällä tavalla käyttää, mikä puolestaan aiheuttaa tehottomuutta palvelujen järjestämisessä ja tuottamisessa ja pahimmillaan vaarantaa asiakas- ja potilasturvallisuuden.

Koska nykyisessä lainsäädäntötilanteessa tietoja ei voida järkevästi käyttää, Helsingin kaupungin tulisi tehdä sosiaali- ja terveysministeriölle esitys lainsäädännön muuttamiseksi. Tämän esityksen keskeinen sisältö on, että sosiaali- ja terveyshallinnon keskeisten virastojen toimintaa tavanomaisissa hoito- ja palvelutilanteissa virastojen yhteisten asiakkaiden osalta helpotettaisiin lainsäädäntöteitse tietosuojan tasoa heikentämättä.

./. Sosiaaliviraston, terveyskeskuksen ja hallintokeskuksen oikeuspalvelujen 4.11.2010 tekemässä esityksessä, joka on tämän asian liitteenä 1, on tuotu esille tietosuojaan liittyviä ongelmia sosiaali- ja terveydenhuoltoa järjestettäessä. Siinä on tarkemmin käsitelty lisäksi terveydenhuollon ammattihenkilön toimintaa sosiaalitoimen toimintayksikössä, henkilötietojen käsittelyä sosiaalitoimen laitoshuoltoa järjestettäessä, yhdistettyjä rekisterejä, moniammatillisia ryhmiä, kotihoidon kokeilulakia, jonka voimassaoloa on jatkettu 31.12.2014 saakka, 1.5.2011 voimaan tulevaa terveydenhuoltolakia ja sosiaali- ja terveydenhuollon asiakastietojen sähköisestä käsittelystä annettua lakia.

./. Esityksen liitteinä olevat sovellettava lainsäädäntö, sosiaali- ja terveydenhuollon yleisimmät yhteiset asiakasryhmät sekä tietosuojavaltuutetun aloite 23.10.2009 sosiaali- ja terveysministeriölle asiakastietojen ja potilastietojen käsittelyä koskevien säännösten selkeyttämiseksi sosiaalihuollon palveluissa ovat liitteinä 2 – 4.

Päätösehdotus perustuu sosiaaliviraston, terveyskeskuksen ja hallintokeskuksen oikeuspalveluiden 4.11.2010 tekemään esitykseen.

VALTUUTETTU LASSE MÄNNISTÖN TOIVOMUSPONSI: TONTINLUOVUTUKSESTA RAKENTAMISEN KÄYNNISTYMISEEN KULUVAN AJAN LYHENTÄMINEN

Khs 2010-962

KAJ Kaupunginhallitus päättänee merkitä tiedoksi esityslistalta ilmenevän selvityksen kaupunginvaltuuston 5.5.2010 hyväksymän toivomusponnen johdosta tehdyistä toimenpiteistä ja toimittaa selvityksen ponnen ehdottajalle (Lasse Männistö) sekä tiedoksi muille valtuutetuille.

Pöytäkirjanote jäljennöksin päätöksen perusteluista ja liitteistä valtuutettu Lasse Männistölle, talous- ja suunnittelukeskukselle (MA-ohjelmatiimi) sekä tiedoksi muille valtuutetuille.

Lisätiedot:
Ryöti Miliza, apulaiskaupunginsihteeri, puhelin 310 25407

LIITE

Valtuutettu Lasse Männistön toivomusponsi... - päätöshistoria

ESITTELIJÄ Hyväksyessään 5.5.2010 maankäytön ja asumisen toteutusohjelman 2008–2017 seurantaraportin 2010 Kvsto samalla hyväksyi seuraavan toivomusponnen:

”Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupunginhallitus selvittää pikaisesti miten tontinluovutuksesta rakentamisen käynnistymiseen kuluvaa aikaa voidaan rakennushankkeissa lyhentää.” (Lasse Männistö, äänin 58–0)

Kvston työjärjestyksen 24 §:n mukaan Khn on toimitettava ponnen ehdottajalle kirjallinen selvitys toivomusponnen johdosta tehdyistä toimenpiteistä viimeistään vuoden kuluttua ponnen hyväksymisestä. Selvitys on toimitettava erikseen tiedoksi myös muille valtuutetuille.

Toivomusponnesta on saatu lausunto kiinteistölautakunnalta (19.10.2010), talous- ja suunnittelukeskukselta (1.11.2010) yleisten töiden lautakunnalta (9.11.2010). Lausunnot sisältyvät asian liitteenä olevaan päätöshistoriaan.

Esittelijä viittaa saatuihin lausuntoihin ja toteaa seuraavaa:

Tontinluovutusprosessi on kaksivaiheinen. Ennen asuntotontin varsinaista luovutusta asiakkaalle se varataan, pääsääntöisesti 1,5 - 2,5 vuodeksi. Kun hanke pääsee rakennuslupavaiheeseen, tontti vuokrataan rakennuttajalle lyhyellä vuokrasopimuksella, joka on kestoltaan kuusi kuukautta tai päättyy varsinaiseen luovutukseen. Varsinainen tontinluovutus on pitkäaikaisen vuokrasopimuksen tekeminen tai tontin myynti rakennuttajalle. Varsinaisen luovutuksen ja rakentamisen aloittamisen välinen aika on pääsääntöisesti lyhyt. Sitä vastoin varauksesta tontin varsinaiseen luovutukseen kuluvasta ajasta muodostuu helpostikin merkittävä. Tonttien luovutuksen tulisi tapahtua alkuperäisen varausajan kuluessa, mutta tarvittaessa varausta voidaan jatkaa vuodeksi kerrallaan.

Viimeisten kymmenen vuoden aikana tonttien rakentaminen on Helsingissä käynnistynyt keskimäärin kolmen vuoden kuluttua tontin varaamisesta. Pisimmillään varausvaihe on kestänyt kuudesta kahdeksaan vuotta.

Varausesitykset perustuvat asiakkaiden hakemuksiin, neuvotteluihin tai hakujen ja kilpailujen tuloksiin. Valmisteluvaiheessa pyritään varmistamaan, että hanke vastaa kaupungin tavoitteita ja, että varauksen saajaksi harkittavalla on riittävät tekniset ja taloudelliset resurssit hankkeen toteuttamiseen. Näin pyritään varmistamaan se, että varauksessa ja myöhemmin tontin luovutuksessa toteutuu kaupungin tavoitteet ja etu.

Tavanomaisten kerrostalo-, rivitalo- ja omakotitalotonttien varaamisessa ja luovuttamisessa on selkeät rutiinit, joiden avulla käytettävissä olevat tontit saadaan varattua ja luovutettua viivytyksettä. Tavanomaisesta asuntotuotannosta poikkeavien kohteiden varaamisessa on ollut jonkin verran viivytyksiä. Tällaisia kohteita ovat olleet mm. omatoimiseen ryhmärakentamiseen ja kaupunkipientalojen rakentamiseen soveltuvat tontit. Kohteet ovat vaatineet sekä uuden varausmenettelyn että rakentajien ohjausmenettelyn kehittämistä. Tällaisten tontinluovutusten valmistelu on tavanomaisia kohteita hitaampaa. Rakennuttajien löytäminen uudentyyppisille kohteille on ollut ongelmallista.

Laajemmilla rakentamisalueilla tontit varataan yleensä samalla varauskierroksella, jotta suunnittelussa ja valmisteluissa voidaan hyödyntää yhteistyötä. Koko alueen rakentamista ei kuitenkaan voida aloittaa samanaikaisesti. Alueen toteuttamisjärjestys vaikuttaa siten osaltaan viivästymiin.

Rakentamisen aloittamisen viivästymiseen on yleensä hyvin luonnollisia syitä. Maaperän esirakentaminen ja kunnallistekniikan suunnittelu ja rakentaminen käynnistyvät yleensä aikaisintaan asemakaavan valmistumisen loppuvaiheessa. Tällöin infrastruktuurin rakentaminen jatkuu vielä varausaikana. Käytännössä jo varausta tehtäessä on tiedossa, että hanke ei voi käynnistyä alkuperäisen varausajan puitteissa. Tällaisten tilanteiden varalta joustavuus on perusteltua ja varausten jatkaminen suotavaa. Asuntotuotantotoimiston osalta joudutaan prosessissa huomioimaan myös julkisten hankintojen edellyttämiin kilpailutuksiin kuluva aika. MA-ohjelman aiempien seurantaraporttien yhteydessä on todettu, että asuntotuotantotoimiston haastavien tavoitteiden toteuttaminen edellyttäisi seuraavien neljän vuoden tuotantotavoitteita vastaavaa tonttivarantoa.

Usein, erityisesti omistusasuntotuotannossa, rakentamisen aloittamisen viiveen aiheuttavat suhdanteista johtuvat syyt. Kysynnän laantuessa rakentaminen pysähtyy, koska asuntoja ei haluta rakentaa reserviin. Toisaalta taas korkeasuhdanteen aikana valtion tukema ja hintasäännelty asuntotuotanto eivät kiinnosta rakentajia tai saadut urakkatarjoukset ovat hinnoiltaan liian korkeita.

Kaavoituksen aikataulu sinänsä ei ole aiheuttanut viivettä rakentamiselle, koska viime vuosina tontinvaraukset on kohdistettu lainvoimaisille asemakaavoille. Kaavojen sisältö, lähinnä toteutuskustannuksiin liittyvät seikat, saattaa joissakin tapauksissa hidastuttaa rakennuttajan hankkeeseen ryhtymistä. Tämä on joskus johtanut asemaakaavan muutoksiin tai varaajien luopumisiin, kun suunnitteluvaiheessa on todettu kustannusten nousevan liian korkeiksi.

Maankäytön ja asumisen toteutusohjelman 2008–2017 täytäntöönpanoon liittyen asetettiin vuonna 2008 työryhmä selvittämään kaavoituksen ja tontinluovutusten kehittämismahdollisuuksia. Työryhmä esitti toimenpiteenä rakentamishankkeiden toteutusaikojen lyhentämiseksi mm. kaava- ja hankesuunnittelun yhteensovittamista nykyistä aikaisemmassa vaiheessa. Tämän niin sanotun kumppanuuskaavoituksen kokeilukohteiksi Helsingissä valikoituivat Kruunuvuoren Borgströminmäen alue Laajasalossa sekä Kuninkaantammen alue Hakuninmaalla. Kokeilualueilta saatavia kokemuksia hyödyntäen jatkossa pyritään kumppanuuteen jo ennen asemakaavaehdotuksen valmistelua.

Kaupunkirakentamisen aikaisempaa jäykkää toteutusprosessia nopeutetaan nykyään siten, että katujen ja kunnallistekniikan suunnittelu käynnistetään jo asemakaavoituksen luonnosvaiheessa. Myös rakentaminen saatetaan käynnistää ennen asemakaavan vahvistamista yleisten töiden lautakunnan työluvalla. Tämä nopeutettu menettely mahdollistaa sen, että tonttia palveleva katuyhteys ja kunnallistekniset tonttiliittymät ovat valmiit samanaikaisesti alueen asemakaavan vahvistumisen kanssa. Tällöin rakennetun kadun katusuunnitelma esitetään yleisten töiden lautakunnalle hyväksyttäväksi vasta kadun rakentamisen jälkeen.

Nopeutettu menettely edellyttää eri osapuolten vahvaa sitoutumista hankkeen läpivientiin. Kaupunkisuunnittelun on sitouduttava siihen asemakaavaluonnokseen, jonka pohjalta katujen ja kunnallistekniikan suunnittelu käynnistetään. Asemakaavalliset muutokset johtavat muun suunnittelun uudelleen suunnitteluun ja pahimmillaan toteutettujen rakenteiden muutoksiin. Tehtävistä muutoksista saattaa aiheutua merkittäviäkin lisäkustannuksia hankkeelle. Mutta ennen kaikkea ne viivästyttävät toteutuksen kokonaisprosessia siten, että tavoitellut aikasäästöt jäävät saavuttamatta

Rakentamisprosessin nopeuttaminen on keskeinen tavoite pyrittäessä asuntorakentamisen määrälliseen tavoitetasoon Helsingissä. Nopeuttaminen edellyttää hyvää ja koordinoitua yhteistyötä rakentamisen eri osapuolten kesken kaupungin hallinnossa. Yhteistyön keskeisiä osa-puolia ovat kaupunkisuunnitteluvirasto, kiinteistövirasto ja rakennusvirasto sekä toiminnan koordinoijana talous- ja suunnittelukeskus.

Esittelijä yhtyy lausunnoissa mainittuun ja pitää rakentamisen käynnistämiseen johtavan prosessin nopeuttamista tärkeänä tavoitteena. Tämän ponnen lausuntoaineiston ohella käytettävissä on myös edellä mainittu tontinluovutuksen kehittämistä pohtineen työryhmän raportti. Aineisto kokonaisuudessaan antaa hyvät mahdollisuudet käsitellä aihetta MA-ohjelman tulevassa tarkistuksessa.

MATTI KOKKOSEN PUUTARHA OY:N POIKKEAMISHAKEMUS

Khs 2010-1649

KAJ Kaupunginhallitus päättänee suostua hakemukseen päätöksen nro 2010-1649/526 mukaisesti määräaikaisena 30.6.2013 asti.

Lisätiedot:
Rämö Suvi, hallintosihteeri, puhelin 310 74325

LIITTEET	Liite 1	Poikkeamispäätösluonnos (Pukinmäen kylän tila RN:o 1:168)
	Liite 2	Ympäristökartta (Pukinmäen kylän tila RN:o 1:168)
	Liite 3	Asemapiirros (Pukinmäen kylän tila RN:o 1:168)
	Liite 4	Kartta vuokra-alueesta
	Liite 5	Asemakaava 11707/23.8.2007
	Liite 6	Matti Kokkosen puutarha Oy:n poikkeamishakemus - päätöshistoria

ESITTELIJÄ Esittelijä toteaa, että 1.1.2011 voimaan tulleen lain (1257/2010) (laki kevennettyjen rakentamis- ja kaavamääräysten kokeilusta) 3 §:n säännösten mukaan maankäyttö- ja rakennuslain (132/1999) 171 §:n 2 momentin 2-4 kohdassa ja 3 momentissa tarkoitetuissa tapauksissa poikkeuksen rakentamista tai muuta toimenpidettä koskevista säännöksistä, määräyksistä, kielloista ja muista rajoituksista, lukuun ottamatta ranta-alueelle haettua poikkeamista, myöntää Helsingin kaupunki.

Matti Kokkosen puutarha Oy:n poikkeamishakemuksen ratkaisun osalta toimivalta on siirtynyt Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselta Helsingin kaupungille, koska kyseessä on tilapäisen rakennuksen rakennusluvassa annetun määräajan jatkaminen asemakaava-alueella, jolle ei ole merkitty rakennusoikeutta.

Matti Kokkosen puutarha Oy pyytää (9.3.2010) poikkeamislupaa 37. kaupunginosan (Pukinmäki) Pukinmäen kylän (424) tilasta RN:o 1:168 rajatulle noin 4495 m²:n suuruiselle alueelle (Isonpellontie).

./. Ympäristökartta, asemapiirros sekä kartta vuokra-alueesta ovat tämän asian liitteinä 2-4.

Hakija pyytää poikkeamispäätöstä Helsingin kaupungilta vuokraamalleen määräalalle, jotta määräalalla sijaitsevan tilapäisen myymälärakennuksen (250 k-m²) rakennuslupaa voitaisiin jatkaa enintään kolmen vuoden ajaksi.

Hakija perustelee hakemustaan sillä, että kaupunginhallitus on varannut hakijalle naapurikorttelin 37187 tontit 2 ja 3 puutarhamyymälän suunnittelua varten 30.6.2010 saakka ja tälle suunnittelulle ollaan hakemassa kolmen vuoden jatkoaikaa. Tilapäinen myymälärakennus toimii alueella, kunnes naapurikorttelin tonteille 37187/ 2 ja 3 suunniteltu myymälärakennus valmistuu.

./. Alueella on voimassa 16.1.2008 hyväksytty asemakaava nro 11707, jossa alue on puistoa (VP) ja suojaviheraluetta (EV) (Liite 5).

Haettu toimenpide on vastoin voimassa olevaa asemakaavaa ja siten vastoin maankäyttö- ja rakennuslain 58 §:n 1 momenttia.

./. Kaupunkisuunnitteluvirasto on 6.9.2010 antanut asiassa lausunnon, joka on osana tämän asian päätöshistoriaa (Liite 6).

Selostus Alueella on voimassa 16.1.2008 hyväksytty asemakaava nro 11707, jossa alue on puistoa (VP) ja suojaviheraluetta (EV). Puistoaluetta ei ole rakennettu puistoksi, vaan se on pääasiassa pientä puustoa ja ruohoa kasvavaa pusikkoa.

Hakijan tarkoituksena on pitää paikallaan vihermyymälä, jonka kerrosala on noin 250 k-m².

Haettu toimenpide poikkeaa asemakaavasta siten, että rakennus sijaitsee puisto- ja suojaviheralueella, joille ei ole merkitty rakennusoikeutta.

Osallisten kuuleminen Hakemuksesta on tiedotettu naapureille kaupunkisuunnitteluviraston kirjeellä (10.5.2010) heille on varattu tilaisuus kirjallisen muistutuksen tekemiseen. Muistutuksia ei ole esitetty.

Saadut selvitykset Hakija on vuokrannut määräalueen Helsingin kaupungilta taimimyymälää ja varastointia varten. Määräala on aidattu ja sille on rakennettu taimi- ja kukkamyyntiä palvelevia rakennuksia ja rakennelmia.

Rakennusvalvontaviraston tarkastuslausunnon 27.1.2010 mukaan määräalalle rakennettujen rakennusten ja rakennelmien rakennuslupa on päättynyt 1.5.2006. Rakennusvalvontavirasto on paikalla käynnillä 22.1.2009 todennut rakennusten ym. olevan edelleen paikoillaan, eikä niiden paikoillaan pysyttämiseen tähtäävää lupahakemusta ole 27.1.2010 mennessä pantu vireille. Rakennusvalvontaviraston mukaan rakennuslautakunnalle tulisi esittää, että kiinteistön haltija velvoitettaisiin poistamaan vuokra-alueelta ko. rakennukset ja rakennelmat sekä aluetta ympäröivät aitarakenteet, ellei kyseisille toimenpiteille ole sitä ennen saatu poikkeamispäätöstä ja rakennuslupaa.

Matti Kokkosen puutarha Oy:n hakemus poikkeamispäätöksen ja rakennusluvan myöntämiseksi on saapunut rakennusvalvontavirastoon 9.3.2010.

Esittelijän ehdotus Esittelijä toteaa, että hakija on harjoittanut kyseisellä Kehä I:n ja Isonpellontien välisellä alueella puutarhatuotteiden myyntiä vuodesta 1994 lähtien. Hakijalle on ollut vuokrattuna 7 000 m²:n suuruinen alue, jonka osasta vuokralainen on joutunut luopumaan sähkölinjan rakentamisen takia. Nykyisen vuokra-alueen pinta-ala on 4 495 m² ja se on vuokralaisen käytössä 7 kk vuodessa. Isonpellontien ja Kehä I:n väliselle alueelle on laadittu asemakaava nro 11094, joka on saanut lainvoiman 29.9.2006. Kaavaan on merkitty tontit 37187/2 ja 3 liikerakennusten korttelialueeksi (KL), jolle saa rakentaa puutarhatarvikkeiden myyntiä palvelevia tiloja sekä yrityksen toiminnalle välttämättömän asunnon. Tonttien tehokkuusluku on e = 0,3. Asemakaava on laadittu siksi, että alueella oleva puutarhamyymälä voidaan sijoittaa näille tonteille.

Kaupunginhallitus on 19.1.2009 (§ 89) päättänyt varata tontit 37187/ 2 ja 3 Matti Kokkosen puutarha Oy:lle puutarhamyymälän suunnittelua varten 30.6.2010 saakka. Kiinteistövirasto on todennut, että Matti Kokkosen puutarha Oy:n vuokraoikeus Isonpellontie 19 alueeseen jatkuu toistaiseksi kolmen kuukauden irtisanomisajoin ja vuokra-alueen hallinta on voimassa.

Poikkeamisen erityinen syy on Matti Kokkosen puutarha Oy:n toiminnan jatkuvuuden turvaaminen.

Haettu toimenpide ei aiheuta haittaa kaavoitukselle, kaavan toteuttamiselle taikka alueiden käytön muulle järjestämiselle, eikä vaikeuta luonnonsuojelun taikka rakennetun ympäristön suojelemista koskevien tavoitteiden saavuttamista, mikäli poikkeaminen myönnetään määräaikaisena 30.6.2013 asti.

Esittelijä puoltaa hakemusta tilapäisen myymälärakennuksen paikallaan pitämiseksi poikkeusluvalla enintään 30.6.2013 asti.



Kokousaika	21.2.2011 klo 16
Kokouspaikka	Kaupungintalo, Khn istuntosali

puheenjohtajaksi Zarmina Razai	Tarja Lamminperä

varapuheenjohtajaksi Toni Randla	Sabally Ansuman

jäseniksi	henkilökohtaisiksi varajäseniksi
Pia Jardi	Nasima Razmyar
Zahra Abdullah	Maija Airas
Husein Muhammed	Isak Abdulkadir
Marjo Mäkelä	Ari Salo
Elie-El Khouri	Matti Kopra
Joonas Leppänen	Elena Rezov
Veronica Hertzberg	Munir Bakieh

LIITTEET	Liite 1	Osakassopimus 2011
	Liite 2	Runkosopimus 2011-2013