KANNANOTTO LAUTTASAARI-SEURA RY:N, HELSINGIN LUONNONSUOJELUYHDISTYS RY:N JA ASUNTO OY HELSINGIN GYLDENINTIE 5 - 7:N MUISTUTUKSIIN LÄNSIMETRON ASEMAKAAVA-ASIASSA (NRO 11800)

Khs 2009-115

KAJ Kaupunginhallitus päättänee antaa jäljempänä esityslistalta ilmenevän, kaupunkisuunnittelulautakunnan lausunnon mukaisen ja kaupunkisuunnittelu- ja kiinteistötointa johtavan apulaiskaupunginjohtajan lausumalla täydennetyn vastauksen kaupungin perusteltuna kannanottona muistutuksiin.

Lisäksi kaupunginhallitus päättänee tarkastaa pöytäkirjan tämän asian osalta heti.

Pöytäkirjanote jäljennöksin esityslistatekstistä Lauttasaari-Seura ry:lle, Helsingin luonnonsuojeluyhdistys ry:lle ja Asunto Oy Gyldenintie 5–7:lle.

Lisätiedot:
Sippola-Alho Tanja, kaupunginsihteeri, puhelin 310 36024

LIITE

Muistutukset (Länsimetron asemakaava- ja asemakaavan muutosehdotus nro 11800)

Kaj toteaa, että maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) 1.1.2009 voimaan tulleen 65 §:n 2 momentin mukaan niille muistutuksen tekijöille, jotka ovat ilmoittaneet osoitteensa, tulee antaa kunnan perusteltu kannanotto esitettyyn mielipiteeseen.

Helsingissä ei ole delegoitu oikeutta kunnan perustellun kannanoton antamiseen, joten toimivalta asiassa on Khlla. Tosiasiallisesti Khn kannanotto asemakaavaan liittyviin muistutuksiin syntyy sen tehdessä Kvstolle päätösehdotuksensa kaava-asiassa, mutta tästä valmisteluun kuuluvasta vaiheesta ei ilman erillistä päätöstä synny pöytäkirjattua asiakohtaa, joka voitaisiin otteen muodossa lähettää kunnan perusteltua kannanottoa pyytäneille. Tämän vuoksi valmisteluprosessin oikeellisuuden varmistamiseksi käsitellään perustellut kannanotot erillisinä Khssa. Erillisestä käsittelystä huolimatta on edelleen kysymys asian valmistelusta.

Asemakaavan sisältö pääpiirteissään

Kaupunkisuunnittelulautakunta on 13.8.2009 hyväksynyt Länsisataman ja Lauttasaaren eräiden maanalaisten tilojen asemakaavaehdotuksen ja eräiden maanpäällisten ja maanalaisten tilojen asemakaavan muutosehdotuksen kaupunkisuunnitteluviraston asemakaavaosaston 4.12.2008 päivätyn ja 13.8.2009 muutetun piirustuksen nro 11800 mukaisena.

Asemakaava- ja asemakaavan muutosehdotuksessa osoitetaan tilan-varaus metrotunnelille Ruoholahdesta Lauttasaaren ja Koivusaaren kautta Espoon kaupungin rajalle. Ehdotus sisältää kaksi maanalaista metroasemaa, maan pinnalle johtavat metroasemien sisäänkäynnit, maanpinnalle johtavat ja rakennettavat ilmanvaihtokuilut, hätäpoistumistiet, työ- ja huoltotunnelit maanpäällisine ajoluiskineen ja maanalaisen 200-autopaikkaisen pysäköintilaitoksen, joka voi olla myös väestönsuoja.

Metrojärjestelmä muodostaa pääkaupunkiseudulla kokonaisuuden, joka palvelee sekä asutusta että elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä ja alueen kilpailukykyä. Metron avulla Etelä-Espoo liittyy kiinteästi pääkaupunkiseudun metropolialueeseen, vahvistaa sen rakennetta ja hyötyy itsekin pääkaupunkiseudun kehityksestä. Useat pääkaupunkiseudun yliopisto- ja korkeakouluvetoiset sekä teknologiayritysvetoiset osaamiskeskittymät liittyvät nykyistä tehokkaammin toisiinsa.

Helsingin Khs hyväksyi 5.5.2008 Länsimetron hankesuunnitelman. Espoon kaupunki päätti Länsimetron rakentamisesta ja rahoituksesta 19.5.2008.

Asemakaava- ja asemakaavan muutosehdotus on laadittu Länsimetron hankesuunnitelman pohjalta.

Yleiskaava 2002:ssa on osoitettu Ruoholahden metroasemalta jatkuva maanalainen metron linjaus Koivusaareen, josta metro jatkuu maan-pinnalla kaupungin rajalle. Metrolinjalla on merkintä metroasemaa varten Lauttasaaren ostoskeskuksen länsipuolella. Nyt laadittu asemakaava- ja asemakaavan muutosehdotus poikkeaa yleiskaavasta siten, että metro kulkee kokonaan maan alla ja myös Koivusaareen on suunniteltu asema.

Länsimetron tunnelitila (ma-LM) on osoitettu kaavakartalla suojavyöhykkeineen. Alueelle rakennetaan kaksi erillistä tunnelia metroa varten. Tunnelien välillä on yhdystunneleita n. 200 m:n välein. Metrotunneli rakennetaan kauttaaltaan vesitiiviiksi.

Lauttasaaren metroaseman (ma-LMA) on sijoitettu Lauttasaaren ostoskeskuksen ja asuntotonttien alle Kauppaneuvoksentien varrella. Keskikohdalla on Punainen huvila suoraan metroaseman päällä. Metroaseman laituritaso on likimääräiseltä korkeusasemaltaan -26.0. Metroaseman pääsisäänkäynti (map) on sijoitettu ostoskeskuksen yhteyteen. Toinen sisäänkäynti on sijoitettu Gyldénintien varrelle. Lauttasaaren metroaseman molempiin sisäänkäynteihin on suunniteltu kolmet liukuportaat ja kaksi hissiä suoraan laituritasolta maanpintaan.

Koivusaaren metroasema (ma-LMA) on sijoitettu Vaskilahden pohjukkaan meren alle. Metroaseman laituritaso on likimääräiseltä korkeus-asemaltaan -30.0. Koivusaaren keskellä oleva pääsisäänkäynti on suunniteltu varustettavaksi samoin kuin Lauttasaaren sisäänkäynnitkin, mutta Lauttasaaren puoleisella rannalla oleva sisäänkäynti on suunniteltu varustettavaksi vain kolmilla liukuportailla ilman hissejä.

Metrotunnelissa on maan päälle johtavia kuilurakennuksia (mai) n. 500–800 m:n välein ja ne ovat kooltaan n. 70 m². Kuilurakennusten vähimmäiskorkeus on 2 m ja enimmäiskorkeus 4 m maanpinnasta. Kuilurakennukset on sovitettava hienovaraisesti kaupunkiympäristöön, myös ympäristötaiteen keinoja käyttäen.

Kuilurakennusten sijoittamisessa ympäristöön on otettu huomioon tunnelin toiminnalliset periaatteet, pelastus- ja paloturvallisuus sekä maan-käytölliset ja kaupunkikuvalliset näkökohdat. Kuilut sijaitsevat pääasiassa Helsingin kaupungin omistamilla alueilla. Vain Lauttasaaren aseman ilmanvaihtokuilut hätäpoistumistieyhteyksineen sijaitsevat yksityisillä asuntotonteilla Gyldénintie 5 ja 7. Näistäkin toinen ilmanvaihtokuilu sijoittuu osittain myös kaupungin tontille 31033/7, jolle on rakennettu vuosien 1791–93 aikana Punainen huvila.

Länsisataman puolella oleva ilmanvaihtokuilu on osittain Porkkalankadulla ja osittain Helsingin Energian tontilla. Seuraava kuilurakennus länteen päin mentäessä on Pohjoiskaaren ja Lauttasaarentien kulmauksessa olevassa puistossa. Lauttasaaren metroaseman yläpuolella on kaksi kuilua. Seuraava kuilurakennus on 650 m:n päässä lähellä Lauttasaaren kirkkoa Myllykallion puistossa. Puisto- ja katualueella Lauttasaarentien ja Isokaaren kulmassa sijaitsee myös ilmanvaihtokuilu ja hätäpoistumistieyhteys. Koivusaaren metroaseman ilmanvaihtokuilu sijaitsee Vaskilahden pohjukassa venesatama-alueella.

Työ- ja huoltotunneleita (mal) on kaava-alueella neljä. Ensimmäinen on Ruoholahdessa metroradan pohjoispuolella metroasemalta länteen päin.

Lauttasaarentie 25:n kohdalla olevalla huoltoasematontilla sijaitsee seuraavan tunnelin suuaukko maan alle ajoluiskineen (ma-ajo-1). Tunneli haarautuu maan alla kahdeksi eri tunneliksi, joista toinen vie väestönsuoja/pysäköintilaitokseen ja toinen haarautuu syvemmällä olevaan metrotunneliin.

Lauttasaarentie 48a:n kohdalla koulun (Lauttasaaren ala-aste) tontin reunassa on työtunneliin johtava ajoluiska. Tämän ajoluiskan (ma‑ajo‑2) käyttämä alue tulee rakentamisen jälkeen kunnostaa, ajotunnelin suuaukko sulkea ja maisemoida ympäristöön sopeutuvaksi. Työtunneli sijaitsee Myllykalliossa.

Koivusaaren työ- ja huoltotunnelin ajoluiska on Länsiväylän eteläpuolella, josta tunneli kaartuu Länsiväylän alitse alas metroasemalle.

Ajoluiskat (ma-ajo-1) tulee toteuttaa materiaaleiltaan ja käsittelyiltään korkealaatuisena. Ajoluiskan yksityiskohtaisessa suunnittelussa tulee ottaa huomioon viereiset alueet ja kaupunkikuva. Ajoluiskan rakenteissa ja materiaaleissa tulee pyrkiä melua vaimentaviin ratkaisuihin.

Maanalaista pysäköintilaitosta ja/tai väestönsuojaa (ma-py) varten on merkitty alue Lauttasaaren metroaseman läheisyyteen osittain ostos-keskuksen, Lauttasaarentien ja korttelin 31039 alle. Tila tulee sijoittaa suojavyöhykkeineen korkeusasemien -15.0 ja +5.5 väliin. Pysäköintilaitokseen saa sijoittaa 200 autopaikkaa. Ajo pysäköintilaitokseen tapahtuu Lauttasaarentie 25:n kohdalla olevan huoltoasematontin kautta.

Myllykallion kohdalle on merkitty jo aikaisemmin maan alle kaavoitettu väestönsuoja (mav), jonka varaus on metrotunnelin yläpuolella ja vaikuttaa Myllykalliolle rakennettavan metron ilmanvaihtokuilun sijaintiin. Kaavakarttaan on merkitty myös väestönsuojaan johtavat portaat (map-2) ja ilmanvaihtokuilu- ja hätäpoistumistieyhteys (mai-2).

Tunnelirakenne mitoitetaan siten, ettei tunnelin puhkeaminen vesistön kohdalla ole mahdollinen eikä maanpäällisiin rakennuksiin tule vaurioita pitkäaikaisessakaan palossa.

Tunnelissa on jalankulkutaso, jonka leveys on 1,2 / 1,6 m. Tunnelit varustetaan merkki- ja turvavalaistuksella. Tunneliin tulee 25 m:n välein opasteet, joissa on ilmoitettu matka molemmissa suunnissa olevaan lähimpään uloskäytävään.

Käytön aikainen tärinä on vähäistä. Metrokiskot ovat yhteen hitsattuja ja sepelitukikerrokselle perustettuja. Ne ovat erittäin tasainen kulku-alusta metrojunalle. Metrojunan liikennöinnistä aiheutuvalla tärinällä ei ole merkitystä maanpäällisten rakenteiden kestävyyteen.

Tunneliin rakennettavan Länsimetron liikennöinti ei aiheuta maanpäällisille alueille kohdistuvaa ilmaääntä. Asemahalleihin välittyvän ilmaäänen vaikutusta on vaimennettu seinien ja kattojen akustiikkarakenteilla.

Junan pyöristä välittyy kiskojen ja ratarakenteiden kautta kallioon runkomelua. Erityisesti pyörien osuessa radan vaihteisiin sekä jyrkissä kaarteissa saattaa syntyä myös ääntä, joka välittyy osin ilmateitse. Vaimennus tehdään ratarakenteisiin. Pystykuiluja lähellä olevien vaihteiden ja jyrkkien kaarteiden kohdalla vaimennusta täydennetään seinien ja katon akustisilla rakenteilla.

Ilmanvaihtohormien aiheuttaman melun vaimennukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Melutaso ei saa ylittää viereisten asuntojen ulkoseinällä 45 dBA. Metrotunneli on suunniteltava siten, että melulle herkissä tiloissa ei ylitetä runkoäänen suositusarvoja (LASmax).

Hankkeen kustannusarvio on laskettu hankesuunnitelman ja sen kehittämisen myötä suunniteltujen ratkaisujen perusteella. Kustannusarvio on 713,6 miljoonaa euroa laskettuna lokakuun 2007 kustannustasossa. Kustannukset jakaantuvat seuraavasti:

	Metrotunneli	219,5 milj. euroa
	Rata	138,5 milj. euroa
	Asemat	264,8 milj. euroa
	Pohjatutkimukset, rakennussuunnittelu ja rakennuttaminen	90,8 milj. euroa

Hankkeen valtionosuus on 30 %. Kaupunkien kesken jäljelle jäävä 70 % kustannuksista jakautuu seuraavasti: Espoon kaupungin osuus näistä kustannuksista on 71,1 % ja Helsingin kaupungin 28,9 %.

Länsimetrotunnelin pituus Helsingin alueella on n. 4,1 km. Kaava-alueen pinta-ala on yhteensä n. 23,6 ha.

Metron rakentaminen pyritään aloittamaan vuoden 2009 lopulla. Tavoitteena on länsimetron käyttöönotto vuonna 2013.

Muistutusten keskeinen sisältö ja kaupunkisuunnittelulautakunnan

vastineet

Lauttasaari-Seura ry. toteaa (9.3.2009) mm., että se on antanut lausuntoja ja esittänyt mielipiteitään länsimetrosuunnitelmasta mm. 11.2.2008, 15.4.2008 ja 24.4.2008. Muistutuksessa halutaan täydentää aikaisemmin annettuja lausumia seuraavasti:

Koivusaareen suunnitteilla olevan aseman Lauttasaaren puoleisen sisäänkäynnin paikka on huonosti tavoitettavissa.

Lauttasaaren ostoskeskuksen läheisyyteen – osittain Punaisen Huvilan tontille – suunnitellun IV-rakennuksen sijaintipaikka ei ole hyvä. Kun kyseessä on Lauttasaaren historiaan ja idyllisen kartanoalueen pihapiiriin merkittävästi liittyvä alue, rakennelmalle tulee löytää jokin muu paikka.

Kaavamääräyksiin tulee ehdottomasti lisätä luonnonmaiseman huomioon ottaminen Myllykalliolla, eikä sen alueelle tule sijoittaa minkäänlaisia metroon liittyviä rakennelmia.

Koivusaari tulee tässä vaiheessa merkitä ainoastaan varauksena, kuten Espoon Niittykummun asema.

Tämänkään hankkeen osalta vuorovaikutus ei ole toiminut odotetulla tavalla.

Kaupunkisuunnittelulautakunta toteaa (13.8.2009), että Koivusaaren aseman Lauttasaaren puoleisen sisäänkäynnin siirtäminen idemmäksi Katajaharjuntien ja Lauttasaarentien risteykseen tarkoittaa pitkää kävely- ja liukuporrasmatkaa maanalaisessa tunnelissa. Pitkään kulkeminen tunnelissa on matkustajan kannalta epämiellyttävää ja herättää turvattomuutta. Sisäänkäynnin sijaitessa Sotkatien päässä Länsiväylän vieressä Katajaharjusta kävellen tulevilla on mahdollisuus käyttää myös Länsiväylän alitse kulkevaa jalankulkutunnelia saapuessaan metroasemalle.

Lauttasaaren metroaseman yläpuolelle suunniteltu toinen ilmanvaihtokuilu on sijoitettu keskelle yksityisen asuntotontin (31033/6) ja Punaisen Huvilan tontin (31033/7) välistä rajaa lähellä Kauppaneuvoksentietä. Valmiiksi rakennettuun kaupunkiympäristöön on mahdotonta sijoittaa kuilurakennusta siten, ettei sillä olisi vaikutuksia kaupunkikuvaan. Kuilurakennuksen rakennusala on Punaisen Huvilan tontin luoteisnurkassa, jossa on jätteidenkeräysastioita. Ilmanvaihtokuilun yksityiskohtaisessa suunnittelussa on otettava huomioon sen sovittaminen arvokkaaseen ympäristöön.

Myllykallion itäreunaan lähelle ulkoilutietä on sijoitettu kuilurakennus metrotunnelin ilmanvaihtoa ja hätäpoistumistietä varten. Turvallisuus- ja teknisistä syistä kuilurakennusta ei voida poistaa, koska poiston jälkeen kahden hätäpoistumiskuilun etäisyydeksi maanalaisesta tunnelitilasta tulisi yli kilometri. Kaavamääräystä on muutettu lisäämällä siihen maininta ilmanvaihtokuilujen sovittamisesta luonnonmaisemaan.

Koivusaaren asema on merkitty tilavarauksena asemakaavaan, kuten kaikki muutkin merkinnät asemakaavassa. Rakentamispäätös tehdään aina erikseen.

Vuorovaikutus on järjestetty osallistumis- ja arviointisuunnitelman mukaisesti. Asemakaavan muutosluonnoksesta pidettiin yleisötilaisuus 22.1.2008. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmasta ja asemakaavan muutosluonnoksesta saadut mielipiteet ja lausunnot on otettu huomioon asemakaavaehdotusta tehtäessä.

Helsingin luonnonsuojeluyhdistys ry (Helsy) toteaa (9.3.2009) mm., että se on lausunut mielipiteensä Länsimetron asemakaavaluonnoksesta 28.1.2008 ja 12.2.2008. Helsy toistaa vaatimuksensa jättää Koivusaaren metroasema pois Länsimetron asemakaavasta. Koivusaari ei sovellu asuinrakentamiseen monien ympäristösyiden vuoksi.

Asemakaavaluonnoksessa ilmanvaihtoaukko/hätäpoistumistievaraus oli sijoitettu Myllykallion puiston reunalle, puistoa ikävästi nakertaen. Ehdotuksessa se on sijoitettu keskelle metsäistä puistoaluetta, missä sen maisemalliset haitat ovat vielä vaikeampia ’peittää’. Paikalla kulkee tärkeä ulkoiluväylä.

Myllykallio on yleiskaavassa osoitettu kulttuurihistoriallisesti ja maisemakulttuurin kannalta merkittäväksi alueeksi, jonka ominaisuudet tulee säilyttää. Myllykallion maisemakulttuuriin liittyy eräänä oleellisena osana maisemallisesti merkittävä kallioalue ja geologisesti merkittävä litorinameren muinaisrantakivikko luonnonsuojeluarvoineen. Helsingin kaupungin ympäristökeskus on arvioinut kohteen säilymisen ensiarvoisen tärkeäksi.

Myllykallion ilmanvaihtoaukolle tulisi löytyä paikka, jossa ei luontoa eikä maisema-arvoja turmeltaisi. Jos tämä ei ratalinjauksen takia ole mahdollista, kaavamääräykseen (mai) tulee lisätä maininta Myllykallion arvokkaasta luonnonmaisemasta erityispiirteineen. Esimerkiksi näin: Maanpinnalla olevien ilmanvaihtokuilujen kaupunkikuvassa ja (Myllykallion) luonnonympäristössä näkyvät osat on sovitettava kaupunkiympäristöön ja luonnonmaisemaan myös ympäristötaiteen keinoja käyttäen.

Asemakaavaehdotuksessa ovat myös vanhaan väestönsuoja-asema-kaavaan (vuodesta 1987) liittyvät ilmanvaihtokuilu (mai-2) ja porras-aukko (map-2) siirretty keskelle maisemallisesti ja geologisesti arvokasta aluetta. Länsimetron asemakaavaehdotuksen mukaan väestönsuoja tullaan toteuttamaan Lauttasaaren metroaseman ja pysäköintilaitoksen yhteydessä, ei siis Myllykalliolla. Aiemmin Myllykallioon suunnitellut urheilutilat toteutunevat Jätkäsaaressa. Jos kallioluolia tulevaisuudessa halutaan tehdä, on niitä varten tehtävä uusi asemakaava. Ainoa luonteva sisäänkäynti kulkee jo aiemmin louhitun kallioseinämän kautta Lauttasaarentien toimistorakennusten pihalla. Täten väestönsuojavaraus (mav) aukkoineen (mai-2 ja map-2) ei ole enää ajankohtainen ja sen voi poistaa kokonaan kaavasta. Turhat, luontoa ja maisemaa uhkaavat aukkovaraukset poistuisivat.

Haitallisten meluongelmien torjumiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota, varsinkin kiusallisten runkoäänien suhteen. Kaavamääräyksissä pitäisi tarkemmin ilmetä, mitkä tilat ovat melulle herkät tilat. (”Metrotunneli on suunniteltava siten, että melulle herkissä tiloissa ei ylitetä runkoäänen suositusarvoja (LASmax)”). Määräyksiin tulisi tehdä lisäys seuraavasti: Metrotunneli on suunniteltava siten, että melulle herkissä tiloissa, kuten rakennuksissa joissa asutaan, työskennellään tai oleskellaan, ei ylitetä runkoäänen suositusarvoja (LASmax).

Kaupunkisuunnittelulautakunta toteaa (13.8.2009), että Koivusaaren maankäyttö tullaan ratkaisemaan sitä koskevassa kaavoitusprosessissa erikseen. Tällä asemakaavalla ja asemakaavan muutoksella ei tehdä päätöstä Koivusaaren maankäytöstä eikä Koivusaaren aseman rakentamisesta. Länsimetron maanalainen asemakaava on tilanvaraussuunnitelma, joka luo edellytykset alueen kytkemiselle metroverkkoon.

Myllykallion ilmanvaihtokuilun paikkaa ei ratalinjauksen takia ole mahdollista siirtää. Hätäpoistumistiekuilusta tulee olla yhteys maan päällä olevaan kulkutiehen. Asemakaavamääräystä on muutettu ehdotetulla tavalla lisäämällä siihen sanat luonnonympäristö ja luonnonmaisema.

Voimassa olevat vuoden 1987 asemakaavamerkinnät Myllykallion alueella sijaitsevasta väestönsuojavarauksesta ovat luonteeltaan informatiivisia eikä aluevarausmerkintöjen sijaintia ole muutettu. Osa väestönsuojavarauksesta on metrotunnelin yläpuolella. Länsimetron kaavoituksessa ei ole tarkoituksenmukaista suunnitella koko Myllykallion maanalaista tilaa. Lauttasaaren metroaseman ja pysäköintilaitoksen yhteyteen rakennettava väestönsuoja on tarkoitettu metrossa liikkuvalle väestölle ja Myllykallion suoja Lauttasaaren asukkaille. Jos väestönsuoja toteutetaan, sitä varten tultaneen laatimaan asemakaavan muutos.

Kaavamääräystä melulle herkistä tiloista ei ole tarpeen muuttaa. Melulle herkät tilat käsitteenä sisältävät myös rakennukset, joissa asutaan, työskennellään tai oleskellaan.

Asunto Oy Helsingin Gyldenintie 5–7, joka on Keskinäinen Eläkevakuutusyhtiö Ilmarisen omistama tytäryhtiö, esittää (5.3.2009) muistutuksen perusteluina seuraavaa:

Voimassa olevassa asemakaavassa (vahvistettu 12.10.1989) tontit 31033/5 ja 6 käsitellään yhtenä kokonaisuutena ja kaavamääräysten mukaan tonttien 5 ja 6 välistä rajaa ei saa aidata. Tontin 5 autopaikkoja saa sijoittaa tontille 6 ja rakentamattomat tontin osat tulee istuttaa. Autopaikkamääräys on 1 autopaikka/95 m² kerrosalaa ja pysäköintipaikalle on sijoitettava vähintään 34 autopaikkaa.

Autopaikat sijoittuvat rakennusten väliselle piha-alueelle, jonne ajo tapahtuu Kauppaneuvoksentien kautta. Valaistulla pihalla on 36 lämmityspistokkein varustettua autopaikkaa.

Länsimetron asemakaavaehdotuksen sekä hankesuunnitelman mukaan metroaseman ilmanvaihtokuilut nousevat maanpinnan yläpuolelle tonttien 5 ja 6 piha-alueelle. Kuilujen korkeus on 4 m. Keskellä pihaa tonttien 5 ja 6 rajalla oleva suurempi kuilurakennus on kooltaan 76 m² ja vie pihalta 4 autopaikkaa. Tonttien 6 ja 7 (omistaja Helsingin kaupunki) rajalle sijoittuva ilmanvaihtokuilu on kooltaan 54 m² ja vie pihalta 3 autopaikkaa sekä jätekatoksen. Kuilurakennus sijoittuu suoraan Asunto Oy Gyldenintie 7:n päädyn eteen sulkien näkymät rakennuksen alimmista kerroksista. Ilmanvaihtokuilu aiheuttaa lisäksi meluhaittaa sekä päätyhuoneistojen asukkaille että vuokralaisena toimivan päiväkodin käyttäjille ja henkilökunnalle.

Pihalta poistuu yhteensä 7 autopaikkaa eikä niitä voi asemakaavan mukaisesti sijoittaa muualle tontille, koska rakentamattomat alueet tulee käsitellä viheralueina. Rakennusten väliin jäävällä viheralueella kasvaa täysikasvuisia koivuja ja se on erotettu matalin tukimuurein pihakäytävistä ja pysäköintialueesta.

Edellä olevaan viitaten Asunto Oy Helsingin Gyldenintie 5–7 esittää:

Pihan keskellä oleva kuilurakennus tulee sijoittaa mahdollisimman lähelle postin laajennusosaa siten, että olemassa oleva puusto juurineen säilyy eikä peitetä talon 5 ikkunoista avautuvia näkymiä ja meluhaitat huoneistoihin voidaan minimoida.

Toinen kuilurakennus sijoitetaan esitettyjen suunnitelmien mukaisesti keskeisesti tonttien 6 ja 7 väliselle rajalle. Kuilurakennuksen yhteyteen tulee suunnitella taloyhtiöiden uusi katettu jätetila siten, että kokonaisuus on toimiva ja kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen.

Keskeisen ja näkyvän sijaintinsa vuoksi ilmanvaihtokuilurakenteet tulee suunnitella ammattitaitoisesti sekä toteuttaa korkealuokkaisesti. Rakennusten kattopintojen käsittelyyn sekä maisemointiin (esimerkiksi viherkatto) tulee kiinnittää erityistä huomiota. Rakennusten julkisivut tulee maisemoida osaksi pihamiljöötä.

Ilmanvaihtokuilujen suunnittelussa tulee kuulla Asunto Oy Helsingin Gyldenintie 5–7:ää ja toteutussuunnitelmien tulee olla yhteisesti hyväksyttyjä.

Ilmanvaihtokuilujen meluhaitat tulee minimoida äänenvaimentimin ja rakennukset tulee sijoittaa mahdollisimman kauaksi huoneistojen ikkunoista. Kuiluja lähellä olevien julkisivujen pinnassa suoritetaan tarvittavat melumittaukset, joiden perusteella varaudutaan tarvittaviin teknisiin lisäratkaisuihin ikkunoiden ja parvekeovien osalta. Ikkunoiden äänen-eristävyydestä ei ole tarkkaa tietoa. Rakennuksissa on painovoimainen ilmanvaihto ja tuuletusikkunoita avautuu ilmanvaihtokuilujen suuntaan. Rakennuksen 7 kuilun puoleisessa päädyssä toimii lasten päiväkoti, jonka lepotiloissa melutason täytyy pysyä määräysten mukaisissa ohjearvoissa.

Pihalta poistuvien 7 autopaikan tilalle tulee esittää korvaavat autopaikat kadun varrelta Kauppaneuvoksentieltä, jossa on tontin 6 kohdalla 9 merkitsemätöntä autopaikkaa. Pelkästään taloyhtiön käyttöön varatut paikat tulee osoittaa selventävin opastein ja erillisin liikennemerkein. Rakennuksessa 7 toimivalle postille sekä päiväkodille varataan asiakaspaikkoja välittömästä läheisyydestä, koska metroasema lisää lähikaduilla pysäköintitarvetta. Esitetyillä toimenpiteillä voidaan turvata nykyisten toimintojen säilyminen.

Tonttien 5 ja 6 piha-alueella estetään mahdollinen läpikulkuliikenne, joka syntyy metroaseman sisäänkäyntirakennuksiin. Erityistä huomiota tulee kiinnittää julkisten kevyenliikenteen reittien linjaukseen ja toimivuuteen.

Ilmanvaihtokuilujen rakentamisen aikana aiheutuvat haitat taloyhtiön asukkaille, päiväkodille sekä pihan henkilö- ja huoltoliikenteelle tulee minimoida. Rakennusvaiheen pihajärjestelyt tulee toteuttaa erillisen ja yhteisesti hyväksytyn suunnitelman mukaisesti. Tarvittavat tilapäisautopaikat rakennustöiden aikana tulee osoittaa korttelin 31033 välittömästä läheisyydestä.

Kaupunkisuunnittelulautakunta toteaa (13.8.2009) mm., että Lauttasaaren metroaseman kuilurakennukset on jouduttu sijoittamaan yksityisille tonteille metroaseman sijainnin ja valmiiksi rakennetun kaupunkirakenteen vuoksi. Länsimetron hankesuunnitelman tarkentuessa pyritään ottamaan huomioon muistutuksessa esitetyt haitat.

Pihan keskelle tuleva kuilurakennus on sijoitettu hankesuunnitelman mukaan postin laajennusosasta 5,5 m:n etäisyydelle ja asuintalosta tontilla 5 on 14 m kuilun seinään. Viheralueen puista yksi jäänee kuilurakennuksen kohdalle. Toisen kuilurakennuksen alle jäävä katettu jätetila rakennetaan kaupungin toimesta yhteistyössä asunto-osakeyhtiön kanssa. Maanpäälliset ilmanvaihtokuilut, poistumistieyhteydet ja muut rakennelmat suunnitellaan arvokkaan ympäristön vaatimukset huomioon ottaen.

Ilmanvaihtohormien aiheuttamaan melun vaimennukseen kiinnitetään erityisesti huomiota. Hormien aiheuttama melutaso ei saa viereisten asuntojen ulkoseinällä ylittää 45 dBA.

Pysäköintipaikkojen määrä tontilla vähenee. Vähennyksen määrä pyritään minimoimaan jatkosuunnittelun yhteydessä, kun ilmanvaihto- ja/tai hätäpoistumistieyhteyksien sijainti ja koko täsmentyvät. Tontille on toteutettavissa korkeintaan 2 uutta pysäköintipaikkaa keskellä sijaitsevien pysäköintipaikkarivien yhteyteen niin, etteivät postin lastaustoiminnot esty. Yksityiselle taloyhtiölle tai yritykselle ei voida osoittaa nimettyjä pysäköintipaikkoja kadulta.

Gyldénintien varressa olevat pysäköintipaikat on varattu päivisin lyhyt-aikaiseen pysäköintiin, jolloin ne toimivat mm. postin asiakaspaikkoina. Iltaisin, öisin ja viikonloppuisin paikat ovat asukkaiden käytössä rajoituksetta niin kuin nykyisinkin. Kauppaneuvoksentien kadunvarsipaikat muutetaan tarvittaessa lyhytaikaiseen pysäköintiin.

Metron sisäänkäyntien saavutettavuuteen jalkaisin ja polkupyörällä kiinnitetään erityistä huomiota. Esimerkiksi Lauttasaarentien jalankulku- ja pyörätieyhteyksien vaihtoehdot tutkitaan Meripuistotien ja Ruukinlahdentien välillä.

Ilmanvaihtokuilujen rakentamisen aikana aiheutuvat haitat taloyhtiön asukkaille, päiväkodille sekä pihan henkilö- ja huoltoliikenteelle pyritään minimoimaan. Työssä on noudatettava rakennusvalvontaviraston ja ympäristökeskuksen ohjeita, joilla varmistetaan, että työnaikainen haitta ympäristölle on mahdollisimman vähäinen.

Asekaavakarttaan on muistutusten ja lausuntojen johdosta tehty seuraavat muutokset:

– Ruoholahden asemalta länteen päin olevaa ajotunnelivarausta on levennetty pohjoisen puolelle ja muutettu ajotunnelin korkeusasemaa.

– Länsisataman puoleista ilmanvaihtokuiluvarausta on pienennetty siten, että varaus sijaitsee kokonaan Helsingin Energia ‑liikelaitoksen tontilla.

– Ilmanvaihtokuilujen ja/tai hätäpoistumistieyhteyden maanpinnalle rakennettavan rakennuksen vähimmäiskorkeus on muutettu 2 m:stä 3 m:iin pelastuslautakunnan lausunnon perusteella.

– Asemakaavamääräys: "Maanpinnalla olevien ilmanvaihtokuilujen kaupunkikuvassa näkyvät osat on sovitettava hienovaraisesti kaupunkiympäristöön, myös ympäristötaiteen keinoja käyttäen." on muutettu muotoon: "Maanpinnalla olevien ilmanvaihtokuilujen kaupunkikuvassa ja luonnonympäristössä näkyvät osat on sovitettava hienovaraisesti kaupunkiympäristöön ja luonnonmaisemaan, myös ympäristötaiteen keinoja käyttäen."

– Lauttasaaren yhteiskäyttötunnelia koskeva asemakaavamääräyksen viimeinen lause on muutettu seuraavaan muotoon: Yhteiskäyttötunnelin siirtäminen risteämiskohdassa on toteutettava Helsingin Energian ja Helsingin Veden hyväksymällä tavalla.

Lisäksi on asemakaavakarttaan tehty Länsimetron hankesuunnitelmien edetessä ja tarkentuessa eräitä muutoksia.

Tehdyt muutokset eivät ole olennaisia, joten ehdotusta ei ole tarpeen asettaa uudelleen nähtäville.

Kaj toteaa, ettei kaupunkisuunnittelulautakunnan vastaukseen ole lisättävää.

./. Muistutukset ovat kokonaisuudessaan esityslistan liitteenä.

LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE HELSINGIN SEUDUN RUUHKAMAKSUSELVITYKSESTÄ

Khs 2009-1569

KAJ Kaupunginhallitus päättänee antaa liikenne- ja viestintäministeriölle seuraavankaltaisen lausunnon Helsingin seudun ruuhkamaksuselvityksestä:

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamassa asiantuntijaselvityksessä tarkastellaan sitä, millaisia yhteiskunnallisia ja liikenteellisiä vaikutuksia ruuhkamaksuilla olisi Helsingin seudulla. Selvityksen tarkoituksena on tuottaa tietoa ruuhkamaksujen toimivuudesta liikennepoliittisena ohjauskeinona ja antaa aineistoa yhteiskunnalliselle keskustelulle ja päätöksenteolle siitä, kannattaisiko Helsingin seudun ruuhkamaksujen valmistelussa edetä. Valmistunut ruuhkamaksuselvitys on tuottanut varsin laajan aineiston tästä erittäin monitahoisesta aiheesta. Helsinki on sitoutunut taloudellisten ohjauskeinojen selvittämiseen mm. kaupunginvaltuuston hyväksymässä strategiaohjelmassa 2009–2012, meluntorjuntaan ja ilmanlaadun parantamiseen tähtäävissä ohjelmissa sekä pääkaupunkiseudun ilmastostrategiassa.

Helsingin seudun ruuhkat ovat olleet kansainvälisesti verrattuna suhteellisen lieviä ja ne ovat keskittyneet pääkaupunkiseudulle. Säännöllisiä ja ajoittaisia ruuhkia esiintyy tällä hetkellä kehäteillä ja säteittäisillä sisääntuloväylillä. Kantakaupungin sisällä on esiintynyt ruuhkia jo pitkään, mutta ne eivät ole merkittävästi pahentuneet viime vuosikymmeninä. Tähän on päästy mm. tehokkaan pysäköintipolitiikan, joukkoliikenteen hyvän palvelutason ja säteittäisen raideliikennejärjestelmän parantamisen ansiosta.

Jos liikenne kasvaa ennustetusti seuraavan kymmenen vuoden ajan, ruuhkaisten väylien määrä lisääntyy, vaikka alueen kaikki päätetyt liikennejärjestelmän kehittämistoimet toteutetaan. Liikenteessä käytetty aika tulee kasvamaan nykytilanteeseen verrattuna. Lisäksi matka-aikojen ennustettavuus huononee tulevaisuudessa. Ruuhkautumisen lisääntyminen heikentää alueen kehittymistä ja viihtyisyyttä sekä aiheuttaa haittoja alueen asukkaille ja elinkeinoelämälle. Nykyinen taloudellinen taantuma saattaa kuitenkin hidastaa liikenteen kasvua ja ruuhkautumiskehitystä jonkin verran.

Ruuhkamaksuilla pyritään sujuvoittamaan liikennettä, ei rajoittamaan sitä. Ruuhkamaksujen tarkoituksena on vähentää ruuhkaisten tieosuuksien autojen määrää sen verran, että liikenne sujuu. Tavoite saavutetaan asettamalla autolla liikkumiselle ruuhka-aikana maksu määrättyihin tie- ja katuverkon osiin. Autoilijat harkitsevat tällöin matkansa uudestaan ja osa muuttaa liikkumiskäyttäytymistään jättämällä osan matkoistaan tekemättä, yhdistelemällä matkoja, siirtymällä joukkoliikenteen tai yhteiskäyttöautojen käyttäjiksi, kävelemällä tai pyöräilemällä tai vaihtamalla liikkumisen ajankohtaa tai paikkaa.

Selvityksen perusteella on päätelty, että ruuhkamaksut toteuttaisivat erittäin tehokkaasti liikennepoliittisia tavoitteita. Maksujen käyttöönoton seurauksena liikennemäärät laskisivat, ruuhkat lievenisivät, matka-ajat lyhenisivät, joukkoliikenteen käyttö kasvaisi, liikenneturvallisuus paranisi ja liikenteen aiheuttamat päästöt vähenisivät. Usealla muullakin liikennepoliittisella toimenpiteellä voitaisiin saada aikaan samoja vaikutuksia, mutta selvityksen mukaan suurimmat hyödyt kohtuullisin kustannuksin saavutettaisiin ruuhkamaksuilla.

Ruuhkamaksujen vaikutus joukkoliikenteeseen

Kaikki ruuhkamaksumallit vähentäisivät henkilöautomatkoja ja lisäisivät joukkoliikennematkoja. Ruuhka-ajan matkustajamäärät kasvaisivat pääkaupunkiseudun sisäisessä joukkoliikenteessä mallista riippuen 5–12 %. Voimakkaimmat lisäykset kohdistuisivat raskaaseen raideliikenteeseen eli metro- ja lähijunaliikenteeseen. Vähiten matkustajamäärät kasvaisivat Helsingin kantakaupungin raitioliikenteessä.

Siirtymä henkilöautoliikenteestä joukkoliikenteeseen olisi suurinta työmatkaliikenteessä. Alueellisesti siirtymä joukkoliikenteeseen olisi suurinta keskustaan ja joukkoliikenteen kannalta edullisiin aluekeskuksiin suuntautuvilla työmatkoilla. Ruuhkamaksut tukisivat Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen keskittymistä vahvojen joukkoliikennekäytävien varteen.

Ruuhkamaksujen aiheuttama joukkoliikenteen kysynnän lisäys luo paineen tarjottavan kapasiteetin lisäämiselle. Selvityksessä on lähdetty siitä, että matkustajamäärien kasvu ei saa heikentää matkustusväljyyttä. Kapasiteetin lisääminen vaikuttaisi joukkoliikenteen hoidon kustannuksiin, jotka kasvaisivat pääkaupunkiseudulla alustavan arvion mukaan 20–39 milj. euroa vuodessa. Lisäys on 6–11 % suhteessa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisen kokonaiskustannuksiin vuonna 2008.

Joukkoliikenteen käytön kasvu lisäisi lipputuloja ruuhkamaksumallista riippuen 8–23 milj. euroa vuodessa, jolloin joukkoliikenteen nettokustannukset eli tariffituki kasvaisi pääkaupunkiseudulla 11–16 milj. euroa vuosittain. Suhteellisesti tariffituen lisäys olisi 8–11 % vuoteen 2008 verrattuna. Myös tämä vaikutus perustelee sitä, että ruuhkamaksuilla kerättävät tulot tulisi ohjata Helsingin seudun liikenteen hyväksi.

Ruuhkamaksujen vaikutus päästöihin

Ruuhkamaksuselvityksen mukaan liikenteen ilmanlaatua heikentävät päästöt vähenisivät eri malleilla 8–18 %. Kaikki ruuhkamaksumallit parantaisivat ilmanlaatua seudulla. Liikennemäärien vähenemisen myötä päästöjen väheneminen olisi absoluuttisesti voimakkainta pääväylien ympäristössä. Kantakaupungissa, jossa ihmisiä altistuu eniten liikenteen päästöille, liikenne vähenisi myös selvästi ja ilmanlaatu paranisi. Myönteiset vaikutukset melutasoihin eivät olisi yhtä ilmeisiä, mutta kuitenkin huomionarvoisia.

Ruuhkamaksujen vaikutus elinkeinoelämään

Ruuhkamaksuilla olisi selvityksen alustavien tulosten mukaan sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia seudun elinkeinoelämälle. Liikenteen sujuvuus, saavutettavuus sekä liikenteestä yrityksille koituvat kustannukset vaikuttavat seudun vetovoimaan ja kilpailukykyyn yritysten sijaintialueena. Hyvin toimiva liikennejärjestelmä parantaa seudun vetovoimaa, kun taas liikenteen ruuhkautuminen heikentää sitä, jos vastaavaa ruuhkautumista ei tapahdu muualla. Myös nk. muurivaikutukseen tulee suhtautua vakavasti, sillä maksun välttelypyrkimyksillä voisi olla arvaamattomia seurauksia seudun yritysten sijoittumiselle, ihmisten asuinpaikkojen valinnalle sekä sitä kautta yhdyskuntarakenteelle.

Yhteenveto Kaupunginhallitus pitää selvitystä hyvänä pohjana jatkokehittelylle ja kannattaa asian monipuolista jatkoselvittelyä. Kaupunginhallitus katsoo, että ruuhkamaksujen vaikutusten ja toteuttamisedellytysten selvittämistä kannattaisi jatkaa erityisesti niiden seikkojen osalta, jotka ovat tässä selvityksessä jääneet vähemmälle tai kokonaan selvittämättä.

Vaikutukset elinkeinoelämään ovat yksi lisäselvittelyä kaipaava osa-alue. Myös liikenne-ennusteiden luotettavuuden parantaminen, maksujen perinnän tekniset ratkaisut, nk. muurivaikutuksen ehkäiseminen sekä maksujen suuruuden vaikutukset seudun asukkaiden asenteisiin ja ajokäyttäytymiseen edellyttävät vielä lisäselvittelyä. Myös muiden suurten kaupunkien, kuten Tukholman ja Lontoon vastaavista järjestelmistä saatuja kokemuksia tulisi seurata.

Nyt tehdyn selvityksen selkeistä ansioista huolimatta sen perusteella ei vielä voida tehdä johtopäätöksiä minkään esitellyn mallin puolesta.

Jos ruuhkamaksut myöhemmin päätetään toteuttaa, tulee lainsäädännössä varmistaa, että Helsingin seudulta ruuhkamaksuista saatavan tuoton suuruinen summa käytetään kokonaisuudessaan Helsingin seudun liikennejärjestelmän investointien, ylläpidon ja hoidon kustannuksiin. Kohdentaminen olisi yksinkertaisempaa, jos ruuhkamaksu säädettäisiin veron sijaan maksun luonteisena.

Kirje liikenne- ja viestintäministeriölle ja pöytäkirjanote kaupunkisuunnittelulautakunnalle, ympäristölautakunnalle, yleisten töiden lautakunnalle, HKL-liikelaitoksen johtokunnalle ja talous- ja suunnittelukeskukselle.

Lisätiedot:
Sippola-Alho Tanja, kaupunginsihteeri, puhelin 310 36024

LIITTEET	Liite 1	Lausuntopyyntö 17.6.2009
	Liite 2	Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys

Kaj toteaa, että liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt kaupungin lausuntoa Helsingin seudun ruuhkamaksuselvityksestä 31.10.2009 menessä. Kvston hyväksymään strategiaohjelmaan sisältyy ruuhkamaksujen ja niille vaihtoehtoisten toimenpiteiden vaikutusten selvittämiseen osallistuminen seudullisesti ja yhteistyössä valtion kanssa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisema ruuhkamaksuselvitys on syntynyt laajassa vuorovaikutuksessa seudun kuntien ja muiden toimijoiden kanssa ja sen pohjana on mm. seudun yritysten haastatteluihin ja erilaisiin tutkimustietoon perustuvia osaselvityksiä. Selvitystä käytetään myös tietoaineistona laadittaessa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa HLJ 2011:ta ja aiheen selvittäminen on kirjattu myös hallitusohjelmaan.

Ruuhkamaksuselvityksestä on pyydetty kaupunkisuunnittelulautakunnan, yleisten töiden lautakunnan, ympäristölautakunnan, HKL-liikelaitoksen johtokunnan sekä talous- ja suunnittelukeskuksen lausunnot.

Kaupunkisuunnittelulautakunta toteaa (10.9.2009) seuraavaa:

Lausunnon tiivistelmä Valmistunut ruuhkamaksuselvitys on tuottanut varsin laajan aineiston tästä erittäin monitahoisesta aiheesta. Selvitys antaa tietopohjaa keskusteluun ruuhkamaksujen sekä liikenteellisistä että muista yhteiskunnallisista vaikutuksista.

Selvityksen pohjalta on perusteltua, että ruuhkamaksujen vaikutusten ja toteuttamisedellytysten selvittämistä kannattaisi jatkaa erityisesti niiden seikkojen osalta, jotka ovat tässä selvityksessä jääneet vähemmälle tai kokonaan selvittämättä.

Jos ruuhkamaksut toteutetaan, niin sitä varten tarvittavassa lainsäädännössä tulee varmistaa Helsingin seudulta ruuhkamaksuista saatavan tuoton käyttäminen kokonaisuudessaan Helsingin seudun liikennejärjestelmän investointien, ylläpidon ja hoidon kustannuksiin. Kohdentaminen olisi yksinkertaisempaa, jos ruuhkamaksu olisi maksu eikä vero.

Helsingin seudun ruuhkamaksuselvityksen lyhyt kuvaus

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamassa asiantuntijaselvityksessä tarkastellaan, minkälaisia yhteiskunnallisia ja liikenteellisiä vaikutuksia ruuhkamaksuilla olisi Helsingin seudulla. Selvityksen tarkoituksena on ollut tuottaa tietoa ruuhkamaksujen toimivuudesta liikennepoliittisena työkaluna ja tuoda perusaineksia yhteiskunnalliselle keskustelulle ja poliittiselle päätöksenteolle siitä, kannattaisiko Helsingin seudun ruuhkamaksujen valmistelussa edetä.

Selvityksen taustalla ovat hallitusohjelma ja liikennepoliittinen selonteko sekä alueen liikennejärjestelmään kohdistuvat yhteiskunnalliset odotukset ja tavoitteet. Selvitys on myös osa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmatyötä. Työ tehtiin laajassa yhteistyössä seudun eri toimijoiden kanssa kevään 2008 ja kesän 2009 välisenä aikana.

Helsingin seudun ruuhkat ovat olleet kansainvälisesti verrattuna suhteellisen lieviä ja ne ovat keskittyneet pääkaupunkiseudulle. Säännöllisiä ja ajoittaisia ruuhkia esiintyy tällä hetkellä kehäteillä ja säteittäisillä sisääntuloväylillä. Kantakaupungin sisällä on esiintynyt ruuhkia jo pitkään, mutta ne eivät ole merkittävästi pahentuneet viime vuosikymmeninä muun muassa tehokkaan pysäköintipolitiikan, joukkoliikenteen hyvän palvelutason ja säteittäisen raideliikennejärjestelmän parantamisen ansiosta.

Ruuhkamaksuilla pyritään sujuvoittamaan liikennettä, ei rajoittamaan sitä. Ruuhkamaksujen tarkoituksena on vähentää ruuhkaisten tieosuuksien autojen määrää sen verran, että liikenne sujuu. Tavoite saavutetaan asettamalla autolla liikkumiselle ruuhka-aikana maksu määrättyihin tie- ja katuverkon osiin. Autoilijat harkitsevat tällöin matkansa uudestaan ja osa muuttaa liikkumiskäyttäytymistään jättämällä osan matkoistaan tekemättä, yhdistelemällä matkoja, siirtymällä joukkoliikenteen käyttäjiksi, kävelemällä tai pyöräilemällä tai vaihtamalla liikkumisen ajankohtaa tai paikkaa.

Selvitystyön tarkoituksena on ollut arvioida, tutkia ja kuvata ruuhkamaksujen tyypillisiä vaikutuksia. Työn tarkoituksena ei ole ollut valita tai esittää tiettyä ruuhkamaksujärjestelmää otettavaksi käyttöön Helsingin seudulla. Ruuhkamaksujen vaikutuksia on havainnollistettu kolmen erilaisen ruuhkamaksumallin avulla: Kehämalli, Linjamalli ja Vyöhykemalli. Nämä mallit edustavat erisuuruisia alueita, erilaisia maksuperusteita, maksutasoja ja teknologioita.

Selvityksessä on käsitelty ja arvioitu laajasti erilaisia vaikutuksia, joita ruuhkamaksuilla saattaisi olla. Vaikutukset kohdistuvat muun muassa:

- liikennejärjestelmän toimivuuteen,

- ympäristöön,

- liikenneturvallisuuteen,

- elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin ja taloudellisuuteen,

- maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteeseen,

- eri liikkujaryhmien liikkumismahdollisuuksiin,

- kansalaisten arkeen,

- liikenteen rahoitukseen,

- yhteiskunta- ja julkiseen talouteen.

Ruuhkamaksujen vaikutuksia on arvioitu vuoden 2017 tilanteessa. Ruuhkamaksujen aikaansaamaa muutosta verrataan tilanteeseen ilman ruuhkamaksuja.

Selvityksessä on tarkasteltu ruuhkamaksun vaikutuksia kuudesta eri näkökulmasta, jotka ovat

- liikennejärjestelmän toimivuus,

- liikenteen ympäristövaikutukset,

- liikennejärjestelmän turvallisuus,

- elinkeinoelämän toimintaedellytykset,

- maankäyttö ja yhdyskuntarakenne sekä

- eri liikkujaryhmien liikkumismahdollisuudet.

Lisäksi on tarkasteltu

- maksujärjestelmän kustannuksia,

- tuloja ja

- riskejä.

Ruuhkamaksujen vaikutuksia on myös verrattu muiden käytössä olevien liikennepoliittisten keinojen ja toimenpiteiden - esimerkiksi tiekapasiteetin tai joukkoliikenteen lisäämisen - vaikutuksiin.

Selvityksen perusteella on päätelty, että ruuhkamaksut toteuttaisivat tehokkaasti liikennepoliittisia tavoitteita. Maksujen käyttöönoton seurauksena

- liikennemäärät laskisivat,

- ruuhkat lievenisivät,

- matka-ajat lyhenisivät,

- joukkoliikenteen käyttö kasvaisi,

- liikenneturvallisuus paranisi ja

- liikenteen aiheuttamat päästöt vähenisivät.

Ruuhkamaksuilla olisi sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia seudun elinkeinoelämälle. Liikenteen sujuvuus, saavutettavuus sekä liikenteestä yrityksille koituvat kustannukset vaikuttavat seudun vetovoimaan ja kilpailukykyyn yritysten sijaintialueena. Hyvin toimiva liikennejärjestelmä parantaa seudun vetovoimaa ja kilpailukykyä yritysten sijoittumisalueena. Seudun liikenteen ruuhkautuminen heikentää seudun kilpailukykyä muihin alueisiin verrattuna, jos vastaavaa ruuhkautumista ei tapahdu muualla.

Ruuhka-aikoina yritysten tavarakuljetukset, työasiointiliikenne ja asiakasliikenne hyötyisivät ruuhkamaksuista, kun liikenne tulisi sujuvammaksi. Tällöin kuljetusajat lyhenisivät ja liikenteessä kuluvan ajan epävarmuus pienenisi. Sen sijaan ruuhka-aikojen välillä perittävät ruuhkamaksut aiheuttaisivat yrityksille enemmän kustannuksia kuin hyötyjä.

Yrityksille maaliskuussa 2009 tehty mielipidekysely osoitti, että yritysten näkemykset ruuhkautumisen aiheuttamasta haitasta nykyisin ja ruuhkamaksuista liikenteen parantamiskeinona vaihtelevat paljon. Tulosten mukaan 23 % yrityksistä arvioi ruuhkautumisen haittaavan yrityksen toimintaa merkittävästi ja 59 % jonkin verran. Yrityksistä 18 % kokee, että ruuhkautumisella ei ole merkitystä minkään liikennetyypin kannalta.

Yritysten mielestä ruuhkautuminen haittaa eniten työntekijöiden työmatkoja, tavaraliikennettä ja työasialiikennettä. Yrityksistä enemmistö ei usko ruuhkautumisen lisääntyvän merkittävästi vuoteen 2017 mennessä. Vain 18 % yrityksistä pitää ruuhkamaksuja tehokkaana keinona vähentää ruuhkaisuutta. Ruuhkamaksujen sijasta yritykset kannattavat ruuhkien vähentämisen keinoksi tie- ja katuverkkoon kohdistuvia investointeja ja erilaisia joukkoliikenteen kehittämistoimia.

Ruuhkamaksut tiivistäisivät maankäyttöä pitkällä aikavälillä. Liikenteen kasvulla ja ruuhkilla on yleensä yhdyskuntarakennetta hajauttava vaikutus. Ruuhkamaksujen puolestaan arvioidaan tiivistävän yhdyskuntarakennetta. Ruuhkamaksut tukisivat hyvien joukkoliikenneyhteyksien, varsinkin raideliikenteen, tuntumassa sijaitsevien alueiden kehitystä. Vaikutukset realisoituisivat kuitenkin vasta pitkän ajan kuluessa.

Ruuhkamaksut tiivistäisivät maankäyttöä hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen. Tällaisten alueiden vetovoima työpaikka- ja asuinalueina tulisi kasvamaan. Asuinalueiden tuntumassa sijaitsevien palvelukeskittymien vetovoima kasvaisi. Myös Helsingin keskustan vetovoima työpaikka- ja kaupallisena keskuksena paranisi. Sen sijaan henkilöautoliikenteeseen tukeutuvien etäällä sijaitsevien kauppakeskusten vetovoima heikkenisi.

Ruuhkamaksuihin liittyy uhka ns. muurivaikutuksesta. Maksurajat voisivat toimia kartettavana vyöhykkeenä, jonka seurauksena toiminnot alkaisivat sijoittua siten, että maksurajan ylittämistä voitaisiin välttää. Pitkällä aikavälillä tämä voisi johtaa maankäyttöön, joka tiivistyy kummallakin puolella maksurajaa, mutta ei kehity maksurajan tuntumassa. Tämänkaltaisen kehityksen toteutuminen voisi johtaa maankäytön ja toimintojen eriytymiseen maksurajan sisäpuolen ja ulkopuolen välillä. Muurivaikutuksen uhka olisi suurin Kehämallissa.

Ruuhkamaksujen yhteiskuntataloudelliset hyödyt olisivat suuremmat kuin niiden kustannukset. Liikennepoliittisena toimenpiteenä ruuhkamaksu olisi kustannustehokkaampi tapa saavuttaa liikennepoliittisia tavoitteita Helsingin seudulla kuin muut tällä hetkellä käytössä olevat keinot.

Selvitykseen liittyi epävarmuuksia, joita olivat

- ennustemalleilla laadittujen liikenne-ennusteiden oikeellisuus,

- taloudellisen taantuman vaikutukset liikenteen kasvuennusteisiin,

- tutkittujen ratkaisujen tekninen toteutettavuus,

- ruuhkamaksujen vaikutukset seudun kilpailukykyyn ja

- ruuhkamaksumalleihin liittyvä muurivaikutuksen uhka.

Ruuhkamaksuselvityksen tarkoituksena ei ole esittää ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Tämän takia selvityksessä ei ole käsitelty kaikkia sellaisia asioita, jotka ovat ruuhkamaksujen käytännön toteutuksen ja hyväksyttävyyden kannalta tärkeitä. Tällaisia keskeisiä tekijöitä ovat muun muassa ruuhkamaksujen tavoitteet, ruuhkamaksutulojen käyttökohteet ja olisiko ruuhkamaksu vero vai maksu. Nämä ja muut avoimet kysymykset tulee ratkaista jatkovalmistelussa.

Kaupunkisuunnittelulautakunta

Lausunto Valmistunut ruuhkamaksuselvitys on tuottanut varsin laajan aineiston tästä erittäin monitahoisesta aiheesta. Selvitys antaa tietopohjaa ruuhkamaksujen sekä liikenteellisistä että muista yhteiskunnallisista vaikutuksista.

Selvitys päätyy siihen, että ruuhkamaksut toteuttaisivat tehokkaasti liikennepoliittisia tavoitteita kustannustehokkaammin kuin muut tällä hetkellä käytössä olevat keinot. Myös kielteisiä vaikutuksia on tunnistettu. Tämän vuoksi on perusteltua, että ruuhkamaksujen vaikutusten ja toteuttamisedellytysten selvittämistä jatkettaisiin edelleen erityisesti niiden seikkojen osalta, jotka ovat tässä selvityksessä jääneet vähemmälle tai kokonaan selvittämättä.

Liikenne-ennusteiden epävarmuutta tulevat vähentämään lähiaikoina käyttöön otettavat uudet liikennemallit sekä lisätiedot liikennemäärien kehitystrendin mahdollisista muutoksista. On myös oletettavaa, että jatkoselvitysten aikana maksulaitetekniikka tulee kehittymään siten, että esimerkiksi vyöhykemallin toteuttaminen tulee taloudellisemmaksi.

Liikenteen ohjauksen kannalta vyöhykemalli olisi jatkokehittelyä ajatellen paras, koska kiinteä tulliraja tuottaa aina hankaluuksia, mutta sen toteutettavuus on epäselvä ja hinta saattaa olla korkea. Kilometripohjainen malli on osuvin ja kohtelee tasapuolisesti säteittäistä ja poikittaista liikennettä. Se ei heikentäisi ydinkeskustan liikkeiden asemaa kaupunkirakenteen ulkopuolella oleviin suurmyymälöihin nähden vaan tukisi keskeisesti sijaitsevia kaupan yksiköitä. Helsingin ruuhkat eivät keskity niinkään kantakaupunkiin kuin kehäväylille ja tämän kehityksen ennustetaan jatkuvan. Kehämalli sopii tähän tilanteeseen huonosti.

Selvityksen mukaan ruuhkamaksujen tarkoituksena on vähentää ruuhkaisten tie- ja katuosuuksien autojen määrää sen verran, että liikenne sujuu. Raportissa esitetyn lisäksi on korostettava, että samalla myös teillä ja kaduilla liikkuvan joukkoliikenteen sujuvuus ja säännöllisyys paranevat, mitkä myös osaltaan lisäävät joukkoliikenteen matkustajamääriä ja taloudellisuutta.

Merkittiin, että keskustelun kuluessa puheenjohtaja Soininvaara teki jäsen Männistön kannattamana lausuntoon seuraavan lisäysehdotuksen kappaleeksi 4:

Lisäysehdotus hyväksyttiin äänin 5 (Holopainen, Johansson, Männistö, Palmroht-Leino, Soininvaara) – 3(Villanen, Niemi, Puura).

Varajäsen Villanen ilmoitti jättävänsä asiassa eriävän mielipiteen.

Eriävä mielipide:

Mielestäni liikenne- ja viestintäministeriön selvitys ruuhkamaksuista
ei antanut lautakunnalle riittäviä perusteita tehdä esittelijän lausuntoesitykseen vyöhykemallia puoltavaa lisäystä. Vaikka vyöhykemallin tehokkuus liikenteen ohjauksessa on kolmesta selvityksessä tarkemmin tarkastellusta vaihtoehdosta paras, esittelytekstissä toistettiin selvityksen lopussa olevat maksuihin edelleen liittyvät epäselvyydet, joita ovat ruuhkamaksujen tavoitteet, ruuhkamaksutulojen käyttökohteet ja olisiko ruuhkamaksu vero vai maksu. Muun muassa ruuhkamaksujen kohdentumisen sosiaaliset vaikutukset ja vyöhykemallin teknisestä toteutuksesta seuraavat kustannukset vaativat ehdottomasti selvittämistä ennen kuin jotakin mallia voidaan alkaa edistää.

Vyöhykemalliin selvityksessä sisällytetty autojen yksilöity satelliittipaikantaminen laajentaisi entisestään jo nyt ongelmallista yksilöön kohdistuvaa julkisen vallan suorittamaa elektronista seurantaa, joka on muuttumassa yhä täydellisemmäksi. Se on potentiaalinen uhka yksityisyyden suojalle ja viime kädessä myös yksilönvapaudelle eikä kuulu avoimeen yhteiskuntaan. Autojen yksilöivää elektronista seurantaa ei voi perustella ruuhkamaksuilla.

Näiden ruuhkamaksuihin liittyvien suurten avointen kysymysten vuoksi jatkoselvityksiä on tehtävä pitäen eri vaihtoehtoja avoinna, mieluiten myös muita kuin kolmea Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksessä esitettyä.

Ympäristölautakunta toteaa (1.9.2009) mm. seuraavaa:

Ympäristölautakunta päätti antaa kaupunginhallitukselle seuraavan lausunnon.

Liikenne- ja viestintäministeriön teettämä Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys on selkeä ja hyvin laadittu raportti monitahoisesta asiasta. Selvitys on valmisteltu avoimessa ja laajassa yhteistyössä. Projektiryhmään, seurantaryhmään, viiteryhmään ja lakityöryhmään on valtion ja kuntien edustajien lisäksi osallistunut huomattavan monien järjestöjen edustajia. Helsingin seudulla toimivien yritysten näkemyksiä kartoittava mielipidekysely täydentää selvitysaineistoa. LVM:n raportti on tärkeä keskustelun avaus.

Helsingin kaupungin strategiaohjelman 2009–2012 mukaisesti myös kaupungin tulee osallistua ruuhkamaksujen ja vaihtoehtoisten toimenpiteiden vaikutusten selvittämiseen seudullisesti yhteistyössä valtion kanssa. Myös kaupunginhallituksen hyväksymien Helsingin kaupungin ilmansuojelun toimintaohjelman ja meluntorjunnan toimintasuunnitelman sekä pääkaupunkiseudun ilmastostrategian toimenpiteisiin sisältyy liikenteen hinnoittelukeinojen selvittäminen.

Ruuhkamaksuilla pyritään sujuvoittamaan liikennettä, ei rajoittamaan sitä. Ympäristölautakunta toteaa, että selvityksen perusteella ruuhkamaksut olisivat käyttökelpoinen liikennepoliittinen ja ympäristöpoliittinen työkalu myös Helsingissä. Ruuhkamaksut vähentäisivät liikenteen päästöjä ja parantaisivat ilmanlaatua etenkin kantakaupungissa ja pääväylien varsilla.

Selvityksen mukaan ruuhkamaksut todennäköisesti tukisivat Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen tiivistymistä joukkoliikennekäytävien varteen. Ne siirtäisivät työmatkaliikennettä ja muuta ruuhka-ajan liikennettä henkilöautoista joukkoliikenteeseen. Ympäristölautakunta toteaa, että selvityksen tulosten perusteella ruuhkamaksut näin ollen tukisivat valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteutumista Helsingin seudulla. Seudun elinkeinoelämälle ruuhkamaksuilla olisi selvityksen mukaan sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia, mutta ne tukisivat Helsingin keskustan vetovoimaa työpaikka- ja kaupallisena keskuksena hyvien joukkoliikenneyhteyksien ansiosta. Maksut voivat kuitenkin myös vaikuttaa siten, että toimistot ja konttorit siirtyvät pois ruuhkamaksualueelta autoilla helposti saavutettavien suurten tieväylien varteen, jolloin työpaikkojen hajautuminen voi kasvattaa yksityisautoilun tarvetta.

Ruuhkamaksuihin liittyy myös uhka ns. muurivaikutuksesta. Maksurajat voivat toimia kartettavana vyöhykkeenä, joka pitkällä aikavälillä voi johtaa maankäytön ja toimintojen eriytymiseen maksurajan sisäpuolen ja ulkopuolen välillä.

Ympäristölautakunnan mielestä Helsingin seudulle soveltuvien ruuhkamaksujen ja niiden vaikutusten selvittämistä tulee edelleen jatkaa niin, että löydetään toteuttamiskelpoinen malli. Sen tulee olla edullinen sekä ympäristön tilan että liikennejärjestelmän kannalta. Ruuhkamaksut eivät kuitenkaan saa asettaa kohtuuttomia vaatimuksia elinkeinoelämälle ja tavaraliikenteelle. Jatkotyössä tulisi paneutua erityisesti ensimmäisessä selvityksessä tunnistettuihin epävarmuuksiin ja mahdollisten ruuhkamaksutulojen käyttövaihtoehtoihin. Ympäristölautakunta toteaa, että kaikki tarkastellut vaihtoehdot voidaan teknisesti toteuttaa kansalaisten yksityisyyden suojaa loukkaamatta.

Ruuhkamaksumallien tarkastelu ympäristön kannalta

Pääkaupunkiseudun ilmastostrategian tavoitteena on vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä ainakin 20 % vuoteen 2030 mennessä. Liikenteen päästöjen vähentäminen sisältyy myös Helsingin kaupungin hyväksymiä energiapoliittisiin linjauksiin sekä Helsingin ilmansuojelun toimintaohjelmaan. Ilman ruuhkamaksuja liikennesuorite ja ruuhkaisuus kasvavat. Tällöin hiilidioksidipäästöjen lasketaan lisääntyvän tarkastelualueella noin 16 % vuoteen 2017 mennessä ajoneuvokannan päästöominaisuuksien parantumisesta huolimatta. Kaikissa ruuhkamaksumalleissa liikennesuoritteet pienenisivät, jolloin myös hiilidioksidipäästöt vähenisivät 11–21 %. Maksut voivat kuitenkin myös vaikuttaa siten, että toimistot ja konttorit siirtyvät pois ruuhkamaksualueelta autoilla helposti saavutettavien suurten tieväylien varteen, jolloin työpaikkojen hajautuminen voi kasvattaa yksityisautoilun tarvetta. Ruuhkamaksuihin liittyy myös uhka ns. muurivaikutuksesta. Maksurajat voivat toimia kartettavana vyöhykkeenä, joka pitkällä aikavälillä voi johtaa maankäytön ja toimintojen eriytymiseen maksurajan sisäpuolen ja ulkopuolen välillä.

Liikenne on Helsingin seudulla selvästi tärkein ilmanlaatua heikentävä tekijä. Ilmanlaatu on nykyisin heikointa Helsingin kantakaupungissa ja pääväylien varsilla. Ajoneuvokohtaisten päästöjen arvioidaan ajoneuvoteknologian kehittymisen ja ajoneuvokannan uudistumisen takia vähenevän selvästi vuoteen 2017 mennessä. Mikäli liikenne kuitenkin kasvaa, se pienentää tätä myönteistä kehitystä.

Ruuhkamaksuselvityksen mukaan liikenteen ilmanlaatua heikentävät päästöt vähenisivät eri malleilla 8–18 prosenttia. Kaikki ruuhkamaksumallit parantaisivat ilmanlaatua seudulla. Liikennemäärien vähenemisen myötä päästöjen väheneminen olisi absoluuttisesti voimakkainta pääväylien ympäristössä. Kantakaupungissa, jossa ihmisiä altistuu eniten liikenteen päästöille, liikenne vähenisi myös selvästi ja ilmanlaatu paranisi. Kantakaupungissa ilmanlaadun raja-arvot ylittyvät nykyisellään. Helsingin kaupungin ilmansuojeluohjelman toimenpiteillä pyritään erityisesti parantamaan raja-arvon ylitysalueiden ilmanlaatua. Autoliikenteen vähentyminen kantakaupungissa tekisi myös kävelyn ja pyöräilyn nykyistä miellyttävämmäksi ja turvallisemmaksi.

Ruuhkamaksut vähentäisivät vähän myös liikenteen aiheuttamaa melua, mutta vaikutus olisi vähäinen.

Ruuhkamaksumallien tarkastelu maankäytön ja yhdyskuntarakenteen kannalta

Helsingin seudun asunto- ja työmarkkina-alue on laajentunut jatkuvasti. Työmatkat pidentyvät, yhdyskuntarakenne hajautuu ja ajoneuvoliikenteen ajosuorite kasvaa. Ruuhkamaksuselvityksen mukaan vertailuvaihtoehdossa vuonna 2017 Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen hajautuminen todennäköisesti jatkuisi.

Ympäristölautakunta toteaa, että selvityksen perusteella ruuhkamaksut tukisivat raideliikenteen tuntumassa sijaitsevien työpaikka- ja palvelukeskittymien kehitystä ja näin valtakunnallisten ja seudullisten alueidenkäyttötavoitteiden toteuttamista. Maaliskuun 2009 alusta voimaan tulleiden tarkistettujen valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaan kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen kehitys tulee kääntää hajautumisesta kohti eheyttä. Tavoitteissa korostetaan alueidenkäytön ja sen suunnittelun roolia ilmastonmuutoksen torjumisessa. Niiden mukaan asunnot, työpaikat ja palvelut on sijoitettava niin, että henkilöautoliikenteen tarve vähenee.

Kaikissa ruuhkamaksumalleissa joukkoliikenteen osuus kasvaisi. Joukkoliikenteen kysynnän ja tarjonnan lisääntymisen seurauksena joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen, kannalta keskeisten sijaintien vetovoima työpaikkojen sijoittumisalueina lisääntyisi. Selvityksen mukaan eri ruuhkamaksuvaihtoehdoissa Helsingin keskustan vetovoima työpaikka- ja kaupallisena keskuksena paranisi hyvien joukkoliikenneyhteyksien ansiosta.

Maksut voivat kuitenkin myös vaikuttaa siten, että toimistot ja konttorit siirtyvät pois ruuhkamaksualueelta autoilla helposti saavutettavien suurten tieväylien varteen, jolloin työpaikkojen hajautuminen voi kasvattaa yksityisautoilun tarvetta.

Ruuhkamaksut ja muut liikennepoliittiset toimenpiteet

Selvityksessä osoitettiin, ettei mikään muu toimenpide (tiekapasiteetin lisääminen, joukkoliikenteen lisääminen tai hintojen alentaminen, liikkumisen hallinta, liityntäpysäköinnin lisääminen yms.) yksinään riittäisi saavuttamaan samansuuruisia vaikutuksia kuin ruuhkamaksut. Ympäristölautakunta korostaa, että ruuhkamaksut vaatisivat tuekseen myös muita toimenpiteitä, kuten joukkoliikenteen ja liityntäpysäköinnin lisäämistä, kannustimia liikenteen vähäpäästöisyyteen, kuten vähäpäästöisten ajoneuvojen alennettuja ruuhkamaksuja sekä pyöräilyn ja kävelyn edellytysten parantamista. Selvityksen perusteella ruuhkamaksut olisivat kuitenkin käyttökelpoinen toimenpide erilaisten toimenpiteiden kokonaisuudessa. Jatkotyössä tulisikin löytää parhaiten toisiaan tukevat toimet, joilla edistettäisiin tehokkaasti nykyisten liikenne- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden toteutumista.

Merkittiin, että Pyhälahti Vierikon kannattamana esitti lisättävän esityslistan sivulle 15 ensimmäisen kappaleen loppuun "Ympäristölautakunta toteaa, että kaikki tarkastellut vaihtoehdot voidaan teknisesti toteuttaa kansalaisten yksityisyyden suojaa loukkaamatta." Kukaan ei vastustanut tätä lisäystä.

Merkittiin edelleen, että Haapala Pyhälahden ja Salosen kannattamana esitti lisäystä esityslistan sivulle 16 kolmannen kappaleen loppuun ”Maksut voivat kuitenkin myös vaikuttaa siten, että toimistot ja konttorit siirtyvät pois ruuhkamaksualueelta autoilla helposti saavutettavien suurten tieväylien varteen, jolloin työpaikkojen hajautuminen voi kasvattaa yksityisautoilun tarvetta.

Suoritetussa äänestyksessä Haapalan ehdotus voitti äänin 8–1. Vähemmistöön jäi Alhojärvi.

Merkittiin edelleen, että Alhojärvi Pyhälahden kannattamana esitti esityslistan sivulle 16 väliotsikon Ruuhkamaksut ja muut liikennepoliittiset toimenpiteet jälkeen seuraavaa virkettä kuulumaan ”Selvityksessä osoitettiin, että muillakin toimenpiteillä (tiekapasiteetin lisääminen, joukkoliikenteen lisääminen tai hintojen alentaminen, liikkumisen hallinta, liityntäpysäköinnin lisääminen yms.) saavutettaisiin samansuuruiset vaikutukset kuin ruuhkamaksuilla, muttei yhtä kustannustehokkaasti.”

Suoritetussa äänestyksessä Alhojärven ehdotus hävisi äänin 6–3. Alhojärven lisäksi vähemmistöön jäivät Vierikko ja Pyhälahti.

Merkittiin vielä, että Kettunen Salosen kannattamana esitti esityslistan sivulle 16 väliotsikon ”Ruuhkamaksut ja muut liikennepoliittiset toimenpiteet” jälkeen seuraavaa virkettä kuulumaan kohdan …kannustimia liikenteen vähäpäästöisyyteen… jälkeen ”kuten vähäpäästöisten ajoneuvojen alennettuja ruuhkamaksuja…”

Suoritetussa äänestyksessä Kettusen ehdotus voitti äänin 6–3. Vähemmistöön jäivät Haapala, Peltonen ja Marttila.

Yleisten töiden lautakunta toteaa (10.9.2009) seuraavaa:

Mahdollisen ruuhkamaksujärjestelmän toteutuessa on yleisille katu- ja viheralueille tarvittavien laitteiden ja rakennelmien sijoituspaikat suunniteltava yhteistyössä rakennusviraston kanssa. Ruuhkamaksuteknologian kameraperusteisessa rekisterikilven tunnistuksessa on huomioitava esimerkiksi lika, loska ja lumi, jotka saattavat peittää rekisterikilven tai kamerajärjestelmän estäen siten tunnistuksen. Laitteiden ja rakenteiden osalta on varauduttava myös ilkivaltaan.

Joukkoliikenteen edistäminen ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantaminen ovat vahvasti esillä Helsingin kaupungin yhteisstrategioissa. Rakennusvirasto edistää joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä katujen suunnittelun ja toteutuksen osalta. Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi priorisoimalla joukkoliikenteen edistämishankkeiden ja pääkatuverkon kehittämishankkeiden toteutusta. Rakennusvirasto osallistuu liikenneverkon ylikuormitus- ja häiriökohteiden liikenteen hallinnan toimijoiden yhteistyöhön.

Rakennusvirasto rakentaa ja ylläpitää kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston määrittelemät joukkoliikenneväylät ja -kaistat, katujen hidasteet, kiertoliittymät ja pysäkkijärjestelyt sekä toteuttaa monia muita joukkoliikennettä parantavia toimenpiteitä. Joukkoliikenteen sujuvuutta parannetaan myös aloittamalla kunnallinen liikennevalvonta, mikäli lainsäädäntöä muutetaan sen sallimiseksi. Säädöshanke on vireillä oikeusministeriössä.

Helsingin kevyen liikenteen väylien ylläpidon laatutasojen asettamisessa on korostumassa tarvepohjainen näkökulma. Tämä tarkoittaa muun muassa että joukkoliikenteen pysäkeille ja terminaaleihin pyritään varmistamaan ylläpidon keinoin sujuvat ja esteettömät yhteydet kaikissa olosuhteissa. Kevyen liikenteen kävely ja pyöräilymahdollisuuksia lisätään uusilla alueilla. Myös kevyen liikenteen verkostoa täydennetään.

Maksullisten pysäköintipaikkojen käyttöaste Helsingin keskustassa on korkea. Maksullisuusaikana arkisin ja lauantaisin maksulliset pysäköintipaikat ovat lähes aina varattuja. Ruuhkamaksuselvityksen mukaan asiakaspysäköinti koostuu ihmisten matkoista kauppoihin, harrastuksiin ja muihin palveluihin. Asiakasliikenteen osuus koko liikennemäärästä on suuri. Se painottuu kuitenkin ruuhka-aikojen, kello 6–9 ja 15–18, ulkopuolelle. Liikennemäärien väheneminen oletettavasti helpottaisi lyhytaikaisten asiakaspysäköintipaikkojen löytymistä. Liikenteen väheneminen ruuhka-aikoina helpottanee myös jonkin verran tavaraliikenteen sujuvuutta maksullisia pysäköintipaikkoja vapauttamalla.

Ruuhkamaksuilla ei todennäköisesti tulisi olemaan ainakaan merkittävää vaikutusta maksulliseen pysäköintiin. Maksullisen pysäköinnin tuotto vuonna 2008 oli 9,7 miljoonaa euroa. Liikennemäärien väheneminen vaikuttaa omalta osaltaan myös siihen, että virheellisten pysäköintien määrä jonkin verran laskee.

Ruuhkamaksuselvityksessä liikenteen aiheuttamien melutasojen arvioidaan eri ruuhkamaksumalleissa muuttuvan vain vähän. Rakennusvirasto on alkanut päällystää tiettyjä katuosuuksia melua vaimentavalla päällysteellä, joten mahdollinen yhteisvaikutus voi vähentää melun suuruusluokkaa ruuhkamaksuselvityksessä mainittua enemmän.

Ruuhkamaksuselvityksessä kerrottujen hiilidioksidipäästöjen ja muiden terveydelle haitallisten päästöjen vähenemisen lisäksi myös katujen päällysteen kulumisesta ja liukkaudentorjunnasta aiheutuva katupöly vähentyisi ruuhkamaksujen vaikutuksesta.

Yleisten töiden lautakunta päätti hyväksyä esittelijän muutetun ehdotuksen seuraavien äänestysten jälkeen:

Jäsen Heinämies teki jäsen Hartosen kannattamana muutosehdotuksen, jonka mukaan lausuntoehdotukseen lisätään yhteenvetona seuraava teksti:

”Yleisten töiden lautakunta suhtautuu selvityksen pohjalta myönteisesti ruuhkamaksujärjestelmään ja katsoo selvityksen osoittavan, että ruuhkamaksuilla voidaan edistää liikennepoliittisia tavoitteita kustannustehokkaasti Helsingin seudulla.

Selvityksen perusteella voidaan todeta muun muassa, että väärinpysäköinti vähentyisi, katumelu ja liikenteen yleiset meluhaitat vähenisivät , katupölyn määrä vähenisi, liikenne sujuvoituisi, asukaspysäköinti helpottuisi ja julkisten katutilojen viihtyisyys lisääntyisi.

Maksujen tuotot on tärkeä saada joukkoliikenteen palvelutason ylläpitämiseen ja lipun hintojen pitämiseen kohtuullisina.”

Jäsen McCarron teki varajäsen Pätiälän kannattamana muutosehdotuksen, jonka mukaan lausuntoehdotukseen lisätään yhteenvetona seuraava teksti:

”Yleisten töiden lautakunta ei tämän selvityksen perusteella kannata ruuhkamaksuja. Syinä ovat epäselvät ympäristövaikutukset, liikenteen ajonopeuksien kasvu ja epäselvät vaikutukset liikenteen meluun.

Lisäksi lautakunta kiinnittää huomiota myös siihen, että eräät mallit lisäävät liikennettä asuntokaduilla ja yleensä alemman asteen katuverkolla.”

Ensimmäisessä äänestyksessä jäsen Heinämiehen tekemä ehdotus voitti 5 äänellä (Heinämies, Klemetti, Hartonen, Saksala, Hänninen) 4 ääntä vastaan (McCarron, Pätiälä, Inkeroinen-Kalliokoski, Österberg) jäsen McCarronin tekemän ehdotuksen.

Toisessa äänestyksessä esittelijän muutettu ehdotus voitti 6 äänellä (Pätiälä, Inkeroinen-Kalliokoski, McCarron, Hänninen, Saksala, Österberg) 3 ääntä (Klemetti, Hartonen, Heinämies) vastaan edellisessä äänestyksessä voittaneen jäsen Heinämiehen ehdotuksen.

Heinämies, Hartonen ja Klemetti ilmoittivat pöytäkirjaan merkittäväksi muutosehdotuksen mukaisen eriävän mielipiteen.

HKL-liikelaitoksen johtokunta toteaa (3.9.2009) mm. seuraavaa:

Selvityksessä tutkitut ruuhkamaksumallit olivat:

- kehämalli, jossa on yksi Kehä III:n sisäpuolella sijaitseva maksukehä. Ruuhkamaksu perustuisi maksukehän ylittämiseen.

- linjamalli, jossa on kaksi maksukehää kantakaupungin ulkopuolella sekä Kehä III:n sisäpuolella. Lisäksi toteutettaisiin kaksi poikittaista maksulinjaa kantakaupungin maksukehältä luoteeseen ja koilliseen. Ruuhkamaksu perustuisi maksukehän tai -linjan ylittämiseen.

- vyöhykemalli, joka koostuisi kahdesta vyöhykkeestä. Maksu perittäisiin ajettujen kilometrien perusteella.

Kuva: Tutkitut ruuhkamaksumallit

Riippumatta ruuhkamaksujen toteuttamisesta käynnissä olevat tai lähivuosiksi suunnitellut tiehankkeet valmistuessaan vähentävät kohdallaan nykyisiä ruuhkia. Uudet väylät vähentävät ruuhkia eniten poikittaisilla pääväylillä, mutta säteittäisille pääväylille syntyisi uusia ruuhkia.

Toteutettaessa kaikki ruuhkamaksumallit olisivat tehokkaita ruuhkien poistajia koko seudulla. Tarkasteluissa käytetyillä hintatasoilla kehä- ja linjamallit leikkaisivat aamuruuhkatunnin liikennesuoritteen kasvun lähes puoleen ja vyöhykemalli poistaisi kasvun lähes kokonaan. Ruuhkamaksun suuruus luonnollisesti vaikuttaa olennaisesti liikennemääriin kaikissa vaihtoehdoissa ja vaikutukset ovat tästä syystä kohtuullisen vaivattomasti rajattavissa liikennepoliittisesti tarkoituksenmukaiselle tasolle.

Ruuhkamaksujen vaikutus joukkoliikenteeseen

Kaikki ruuhkamaksumallit vähentäisivät henkilöautomatkoja ja lisäisivät joukkoliikennematkoja. Myös kevyen liikenteen matkat lisääntyisivät. Muutokset kulkutavassa olisivat ruuhka-aikoina suurempia kuin muina aikoina.

Ruuhka-ajan matkustajamäärät kasvaisivat pääkaupunkiseudun sisäisessä joukkoliikenteessä mallista riippuen 5–12 %. Voimakkaimmat lisäykset kohdistuisivat raskaaseen raideliikenteeseen eli metro- ja lähijunaliikenteeseen. Vähiten matkustajamäärät kasvaisivat Helsingin kantakaupungin raitioliikenteessä.

Joukkoliikenteen kapasiteetin lisääminen parantaisi myös joukkoliikenteen palvelutasoa. Vuorovälien lyhentyminen lyhentäisi myös matkustajien odotusaikoja, minkä on laskettu tuottavan matkustajille hyötyä

8–23 milj. euroa vuodessa ruuhkamaksumallista riippuen. Lisäksi joukkoliikenne nopeutuisi jonkin verran ruuhkautumisen vähentyessä. Myös joukkoliikenteen luotettavuus paranisi, sillä ruuhkat aiheuttaisivat entistä vähemmän hajontaa matka-aikoihin. Tutkimusten mukaan nopeus ja luotettavuus ovat matkustajille tärkeimmät joukkoliikenteen palvelutasotekijät. Jatkoselvityksissä tulee arvioida joukkoliikenteen nopeutumisella ja luotettavuuden paranemisella saavutettavat hyödyt niin liikennöintikustannuksiin kuin yhteiskuntataloudellisesti.

Ruuhkamaksujen kustannustehokkuus

Ruuhkamaksuselvityksessä on arvioitu, onko ruuhkamaksu aiheuttamiinsa kustannuksiin nähden tehokas ja edullinen tapa saavuttaa liikennejärjestelmän kehittämiselle annetut tavoitteet. Kustannustehokkuutta on tarkasteltu sekä liike- että yhteiskuntataloudellisesti.

Ruuhkamaksujen liiketaloudellista kustannustehokkuutta on selvityksessä arvioitu vertaamalla eri ruuhkamaksumallien tuloja niiden aiheuttamiin kustannusten lisäyksiin. Tarkastelun perusteella kaikki ruuhkamaksumallit kattaisivat aiheuttamansa kustannusten lisäyksen maksutuloilla. Kaikki ruuhkamaksumallit olisivat liiketaloudellisesti kannattavia nettotuoton ollessa mallista riippuen 110–170 milj. euroa vuosittain.

Ruuhkamaksujen yhteiskuntataloudellista kustannustehokkuutta on selvityksessä arvioitu ottamalla ruuhkamaksun hyödyt ja kustannukset huomioon mahdollisimman laajassa vaikutuspiirissä mukaan lukien liikkujien hyötyjen ja kustannusten muutokset, liikenneonnettomuuksien ja päästöjen muutoksen taloudelliset vaikutukset sekä julkisen talouden rahavirrat.

Autoilun vähentymisestä johtuvat matka-ajan ja auton käyttökulujen säästöt sekä onnettomuus- ja päästökustannusten säästöt ylittäisivät määrältään kehä- ja linjamalleissa liikkujille aiheutuvat kustannukset. Vyöhykemallin yhteiskuntataloudelliset hyödyt eivät ylittäisi kustannuksia.

Huomioitaessa myös ruuhkamaksumallien ruuhkamaksuina saadut tuotot, ruuhkamaksujärjestelmän perustamis- ja ylläpitokustannukset sekä joukkoliikenteen tariffituen kasvu, on kaikkien ruuhkamaksumallien yhteiskuntataloudellinen kustannustehokkuus hyvä.

Muut vaihtoehtoiset keinot

Selvityksessä on arvioitu ruuhkamaksuille vaihtoehtoisia keinoja saavuttaa seudulle asetetut liikennepoliittiset toiveet. Vaihtoehtoiset keinot kuten esimerkiksi joukkoliikennepalveluiden parantaminen, maksuton joukkoliikenne, pysäköinnin hinnoittelu keskusta-alueilla, liikkumisen ja liikenteen hallinnan lisääminen ja liityntäpysäköinnin lisääminen, aiheuttaisivat vaihtelevan suuruisia muutoksia joukkoliikenteen matkustajamääriin, mutta eivät vähentäisi merkittävästi liikenteen ruuhkautumista. Muilla keinoilla ei myöskään kyettäisi lisäämään joukkoliikenteen käyttöä samalla voimakkuudella kuin vertailluilla ruuhkamaksumalleilla.

Ruuhkamaksulla saavutettavat liikennepoliittiset vaikutukset ovat mittakaavaltaan selvästi suurempaa luokkaa kuin muilla toimenpiteillä saavutettavat vaikutukset. Muilla toimenpiteillä ei käytännössä ole mahdollista päästä vastaaviin liikennepoliittisiin hyötyihin kuin ruuhkamaksuilla. Muilla toimenpiteillä voidaan kuitenkin tukea ja edelleen voimistaa ruuhkamaksulla saavutettavia vaikutuksia ja muidenkin toimenpiteiden valmistelua onkin syytä jatkaa riippumatta siitä toteutetaanko ruuhkamaksu vai ei.

Yhteenveto Ruuhkamaksu on tehokas liikennepoliittinen ohjauskeino, jonka vaikutuksesta suuri määrä liikkujista vaihtaisi kulkutapansa henkilöautosta joukkoliikenteeseen. Ruuhkamaksuselvityksen mukaan kaikki ruuhkamaksumallit vähentäisivät ruuhkia selvästi ja kasvattaisivat joukkoliikenteen matkustajamääriä 5–12 % ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta 3–7 %-yksikköä. Vaikutukset ovat huomattavia, sillä vertailukohtana voidaan todeta, että merkittävien joukkoliikenteen infrastruktuuri-investointien, kuten esimerkiksi Kehä-radan tai Länsimetron on kunkin arvioitu nostavan joukkoliikenteen kulkutapa-osuutta pääkaupunkiseudulla 0,2 %-yksikköä. Tähän suhteutettuna ruuhkamaksun vaikutus joukkoliikenteen käytön kasvattamiseksi on pienimmilläänkin yli kymmenkertainen.

Joukkoliikenteen kasvanut kysyntä luo edelleen tarvetta vuorotarjonnan lisäämiselle, jolloin joukkoliikenteen palvelutaso paranee houkutellen lisää matkustajia ja synnyttäen positiivisen kierteen joukkoliikenteen kehittämiseksi. Palvelutasoa parantaisivat myös ruuhkautumisen vähentymisestä johtuva joukkoliikenteen matka-aikojen lyhentyminen ja luotettavuuden parantuminen.

Ruuhkautumisen vähentyminen nopeuttaisi voimakkaimmin poikittaisia pääväyliä kulkevia joukkoliikennelinjoja, jotka kärsivät säteittäisiä pääväyliä kulkevia linjoja enemmän ruuhkaisuudesta. Säteittäisten pääväylien linjat kulkevat jo nykyään pitkälti joukkoliikenteelle varattuja kaistoja pitkin. Pääkaupunkiseudulla liikenteen kasvu tulee ennusteiden mukaan tulevaisuudessa suuntautumaan nimenomaan poikittaiseen liikkumiseen.

Selvityksen mukaan joukkoliikenteenkysynnän kasvu olisi absoluuttisesti mitattuna suurinta kustannustehokkaan raskaan raideliikenteen linjojen varrella. Toisaalta muutokset kantakaupungin raitio- ja bussiliikenteen matkustajamääriin jäisivät suhteellisesti pienemmiksi, koska joukkoliikenteellä jo nykyisin on erittäin merkittävä rooli kantakaupungin kulkutapana.

Mikäli ruuhkamaksujärjestelmä päätetään toteuttaa, tulee sen tuotoilla kattaa järjestelmän perustamisesta ja ylläpidosta sekä joukkoliikenteen tarjonnan lisäämisestä johtuvat kustannukset. Tämän ylittävät tuotot tulisi myös ohjata liikennejärjestelmän kehittämiseen käyttämällä rahat liikenteen infrastruktuurihankkeisiin sillä alueella, josta maksuja kerätään. Henkilöautoliikenteen kasvun hidastuessa infrastruktuurihankkeita tulisi toteuttaa joukkoliikennehankkeita painottaen.

Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys antaa hyvän pohjan käydä keskustelua ruuhkamaksujen tarpeellisuudesta ja vaikutuksista.

Talous- ja suunnittelukeskus toteaa (29.9.2009), että ruuhkamaksuselvitys antaa varsin kattavan tietopohjan ruuhkamaksujen toimivuudesta erityisesti liikennepoliittisten tavoitteiden näkökulmasta. Selvityksen tuottama tieto ruuhkamaksujen laajemmista yhteiskunnallisista vaikutuksista ja erityisesti vaikutuksista seudun kilpailukykyyn ja alueen yritystoimintaan on rajallisempaa.

Selvityksen johtopäätös on, että liikennepoliittisena toimenpiteenä ruuhkamaksu olisi kustannustehokkaampi tapa saavuttaa liikennepoliittisia tavoitteita Helsingin seudulla kuin tällä hetkellä käytössä olevat keinot. Selvitykseen sisältyy kuitenkin epävarmuustekijöitä liittyen mm. liikenteen kasvuennusteisiin ja tutkittujen ratkaisujen tekniseen toteutettavuuteen. Näiltä osin jatkoselvitykset ovat tarpeen.

Talous- ja suunnittelukeskus katsoo, että merkittävin epävarmuustekijä ja jatkoselvitysten kohde on ruuhkamaksujen käyttöönoton vaikutus Helsingin seudun kilpailukykyyn. Vaihtoehtoisten ruuhkamaksumallien vaikutukset yritysten toimintaedellytyksiin Helsingin seudun eri alueilla ja eri toimialoilla edellyttää myös jatkoselvityksiä.

Ruuhkamaksujen käyttöönoton aiheuttama joukkoliikenteen kysynnän kasvu tarkoittaisi, että joukkoliikenteen tarjontaa olisi merkittävästi lisättävä, jotta ruuhkamaksun oletetut hyödyt toteutuisivat. Liikennetarjonnan lisäyksen mahdollistamiseksi ruuhkamaksuista saatava tuotto tulisi näin ollen ohjata kokonaisuudessaan Helsingin seudun liikennejärjestelmän investointien ja ylläpidon sekä liikenteen hoidon rahoittamiseen. Maksutulojen kohdentamisen näkökulmasta ruuhkamaksut olisi perusteltua määritellä lainsäädännöllä maksuksi eikä veroksi.

Kaupungin strategiaohjelmaan 2009–2012 sisältyy ruuhkamaksujen ja vaihtoehtoisten toimenpiteiden vaikutusten selvittämiseen osallistuminen seudullisesti yhteistyössä valtion kanssa.



Kokousaika	19.10.2009 klo 16
Kokouspaikka	Kaupungintalo, Khn istuntosali

Suomen valtio/
Senaatti-kiinteistöt	13 911 280,19 euroa	(47,97 %)
Yleisradio Oy	7 589 309,86 euroa	(26,17 %)
Helsingin kaupunki	7 499 409,95 euroa	(25,86 %)
Yhteensä	29 000 000,00 euroa	(100,00 %)

LIITTEET	Liite 1	Sosiaalilautakunnan lausunto 18.8.2009
	Liite 2	Liikuntalautakunnan lausunto 25.8.2009
	Liite 3	Nuorisolautakunnan lausunto 3.9.2009
	Liite 4	Kulttuuri- ja kirjastolautakunnan lausunto 8.9.2009
	Liite 5	Opetuslautakunnan lausunto 22.9.2009

LIITTEET	Liite 1	Sijaintikartta
	Liite 2	Kartta tontista
	Liite 3	Kauppakirja

LIITTEET	Liite 1	Helsingin pelastuslaitoksen palvelutasopäätös 2009-2012
	Liite 2	Helsingin pelastuslaitoksen palvelutasopäätös 2009-2012, perusteluosa