|
Riittääkö metron kapasiteetti kun Länsimetron asemat rakennetaan lyhyiksi ja liikennettä hoidetaan lyhyillä junilla?
Kapasiteetti riittää hyvin, koska metron kulunvalvonta uusitaan ja siirrytään automaattiajoon. Tällöin vuoroväliä voidaan lyhentää jopa 100 sekuntiin eli 1 minuuttiin 40 sekuntiin.
Tällä hetkellä metroa liikennöidään ruuhka-aikoina neljän minuutin välein. Tällöin yhden tunnin aikana kulkee 15 junaa (60 min/4 min = 15). Kun yhdessä junassa on tällä hetkellä kuusi vaunua ja yhden vaunun kapasiteetti on 144 matkustajaa on yhden junan kapasiteetti 864 matkustajaa (6 * 144 = 864). Tunnissa metro pystyy kuljettamaan täten 12.960 matkustajaa (15 * 864 = 12.960).
Kun Länsimetro avataan liikenteelle niin siirrytään lyhyempiin neljän vaunun juniin, joiden kapasiteetti on 576 matkustajaa (4 * 144 = 576). Samalla siirrytään myös lyhyempään 2,5 minuutin vuoroväliin, jolloin tunnissa junia kulkee 24 kappaletta (60 min/2,5 min = 24). Tunnissa metro pystyy kuljettamaan tällöin 13.824 matkustajaa (24 * 576 = 13.824). Metron kapasiteetti kasvaa täten nykyisestä 6,7 %:lla.
Matkustajamäärien lisääntyessä vuoroväliä voidaan lyhentää ja todennäköisesti tällöin mennään suoraan kahden minuutin vuorovälein kulkevaan liikenteeseen. Tällöin tunnissa junia kulkee 30 kappaletta (60 min/2 min = 30). Tunnissa metro pystyy kuljettamaan tällöin 17.280 matkustajaa (30 * 576 = 17.280). Metron kapasiteetti kasvaa täten nykyisestä 33,3 %:lla. Tätä voi havainnollistaa vielä seuraavastI: Kun nyt radalla kulkee yksi 864 matkustajan juna neljän minuutin välein niin kahden minuutin vuorovälillä ajettaessa samaisen neljän minuutin aikana kulkee kaksi 576 matkustajan junaa, jolloin neljässä minuutissa junien tarjonta on 2 * 576 = 1.152 matkustajapaikkaa.
Lyhyempiin juniin siirtyminen parantaa myös liukuportaiden välityskykyä, jolloin ruuhka-aikoina sinällään pienet jonoutumiset liukuportaiden alapäässä vähenevät edelleen. Jonoutumista esiintyy erityisesti silloin, kun eri suuntiin kulkevat junat sattuvat tulemaan asemalle samanaikaisesti. Tällöin junista purkautuu matkustajia yhteensä 12 vaunusta. Kun siirrytään lyhyempiin juniin niin yhtäaikaisesti asemalla voi olla vain kahdeksan vaunua, jolloin purkautuvia matkustajiakin on vastaavasti vähemmän.
Mitä hyötyä on siitä, että Länsimetron asemat rakennetaan lyhyemmiksi kuin Helsingin metron nykyiset asemat?
Lyhyistä vuoroväleistä tuleva suurin hyöty on matkustajien matka-ajan lyhentyminen. Kun matkustajat saapuvat asemille satunnaisesti, niin keskimääräinen odotusaika runko-osuudella on puolet vuorovälistä eli tällä hetkellä 2 minuuttia (120 sekuntia). Kun siirrytään lyhyisiin juniin ja tiheämpiin vuoroväleihin, niin runko-osuudella (Itäkeskus – Tapiola) keskimääräinen odotusaika lyhenee 1,25 minuuttiin (75 sekuntia). Haaroilla ja Länsimetron osuudella Tapiola – Matinkylä odotusajat lyhenevät 4 minuutista 2,5 minuuttiin. Kun matkustajia metrossa tulee olemaan Länsimetron käyttöönoton jälkeen lähes 100 miljoonaa, merkitsevät nämä säästetyt sekunnit yhteensä 1,5 miljoonan tunnin vuotuista säästöä, mikä rahassa arvioiden merkitsee yli 10 miljoonan euron vuotuista yhteiskuntataloudellista hyötyä. Jos liikennettä hoidettaisiin edelleen pitkillä junilla, näitä matka-aikahyötyjä ei saavutettaisi, koska junat liikennöisivät edelleen 4 minuutin välein.
Lyhyistä asemista syntyy taas säästöä investointikustannuksissa. Jos Länsimetron asemat olisi alun perin suunniteltu pitkiksi tulisi Länsimetro maksamaan liki 100 miljoonaa euroa nykyistä enemmän. Jos asemat päätettäisiin tässä vaiheessa rakentaa sittenkin pidemmiksi tulisi Länsimetron käyttöönotto siirtymään eteenpäin noin kahdella vuodella ja Länsimetro tulisi noin 150 miljoonaa euroa suunniteltua kalliimmaksi.
Mitä käy jos automaattimetron tietokone sekoaa?
Automaattimetron kriittiset järjestelmät rakennetaan ns. vikaturvallisiksi, eli juna pysähtyy, jos järjestelmässä on jonkinlainen häiriö, ja tilanne selvitetään. Valvomossa työskentelevien liikenteenohjaajien lisäksi automaattimetrossa on myös asemilla ja junissa työskentelevää henkilökuntaa.
Lisätietoa metron automatisoinnista löydät automaattimetroa käsitteleviltä sivuilta.
Miksi metrot ajavat kääntöraiteelle?
Metron pääteasemien kääntöraiteella kuljettaja siirtyy junan toiseen päähän. Itse juna ei siis fyysisesti käänny ympäri, vaan ainoastaan sen kulkusuunta muuttuu. Kääntöraiteita käytetään pääteaseman kapasiteetin lisäämiseksi, jotta junien saapuminen ja lähteminen ei olisi riippuvaista toisistaan.
Mellunmäessä ja Vuosaaressa kääntöraiteita ei kuitenkaan käytetä ruuhka-ajan ulkopuolella, sillä silloin lähtevä juna ehtii pois laiturista ennen kuin saapuva tulee asemalle.
Lisäksi kääntöraiteilla lyhennetään junia ruuhka-ajan päätteeksi, ja niillä voidaan tehdä myös pikaisia siivous- ja huoltotoimenpiteitä.
Miksi metro lopettaa liikennöinnin niin aikaisin?
Metron liikennöintiajoista päättää liikenteen tilaaja, joka on HSL Helsingin seudun liikenne. Perusteena nykyisille liikennöintiajoille ovat ennen kaikkea matkustajamäärät, jotka ovat öisin sen verran vähäisiä, ettei metroliikenteen ole katsottu olevan kannattavaa. Yöliikenteen laajentamismahdollisuuksia ollaan kuitenkin selvittämässä.
Toisaalta metroradalla tehdään yöaikaan myös monia huoltotöitä, joita ei voida tehdä liikenteen ollessa käynnissä.
Miksi kuljettaja sulki ovet nenäni edestä?
Kuljettaja tarkkailee peilistä matkustajien siirtymistä ja sulkee ovet, kun tulijoita ei enää näy olevan. Mahdollisia kauempaa juoksevia matkustajia kuljettaja ei useinkaan voi nähdä, koska peilit näyttävät vain kapeahkon kaistaleen junan vierestä.
Monesti sen muutaman sekunnin aikana, jolloin ovet menevät kiinni, junan vierelle ehtiikin vielä uusia matkustajia. Koska liikenne on tiheää ja aikataulut tiukkoja, ei ovia yleensä voida enää avata uudelleen.
Eikö ole vaarallista, että tyhjillään olevan ohjaamon ovea pidetään auki kuljettajanvaihdon yhteydessä?
Vaaraa ei ole, sillä junaa ei saa liikkeelle, vaikka joku sivullinen ohjaamoon tunkeutuisikin. Vaihtotilanteessa ohjaamo on tyhjillään yleensä hyvin lyhyen aikaa, ja senkin kuljettajien valvonnassa.
Miten matkustajien turvallisuudesta on huolehdittu tulipalon varalta?
Metrotunnelissa on mm. paloilmaisin- ja savunpoistojärjestelmät sekä varauloskäyntejä myös asemien välillä. Juniin ja asemille on sijoitettu alkusammutuskalustoa ja tunnelissa on myös paloposteja. Henkilökunnan koulutuksessa käsitellään poikkeustilanteita, ja niitä harjoitellaan myös aktiivisesti pelastuslaitoksen kanssa.
Miksi lippuhallin näyttötaulu ja laiturinäyttö tuntuvat näyttävän aivan eri tavalla?
Lippuhallien näytöt ovat puhtaasti aikataulunäyttöjä, jotka eivät osaa muuttaa lukemaa, jos juna on hivenen myöhässä. Lisäksi sekaannusta saattaa aiheuttaa se, että lähtö poistuu lippuhallin näytöstä tietyn verran ennen aikataulunmukaista aikaa. Näin tehdään siksi, ettei lippuhallissa näytettäisi suotta sellaista junaa, johon tuskin enää ehtii.
Paljonko metrojunaan mahtuu matkustajia?
Täysimittaiseen kuuden vaunun junaan mahtuu noin 900 matkustajaa. Istumapaikkoja on 372 tai 390, riippuen junatyypistä.
Miksei Helsingin metroasemilla ole portteja kuten maailman metroissa yleensä?
Helsingin metroon on aikanaan valittu ns. avorahastus, jonka tuomaa vapautta pidetään toisaalta Helsingin metron etuna. Kolikon kääntöpuolena ovat liputtomat ja häiriköivät matkustajat, joiden määrää voitaisiin porteilla vähentää. Porttien asentamista on selvitetty, mutta toistaiseksi niitä ei ole luvassa.
|
